تحليل ايمنی جاده های برون شهری با استفاده
از سامانه های عصبی- فازی
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
به نقل از: http://ccsofts.com
افزودنی تبدیل گچ به سیمان
تمرینات جاده سازی
تصاویر نمونه عرضی و طولی راه
مقدمه:
راه و ساختمان وابسته به آن از آغاز تاریخ تا کنون در این سرزمین اهمیت به سزایی داشته است و مردم ایرانی تبار دسته دسته زادگاه خود را رها می کردند و اسبان تیزتک و گردونه های روان به سوی سرزمین ایران و گوشه کنار آن راهسپار می شدند، راههای هموار و آسایشگاههای ساخته و پرداخته می خواستند و شاید هم در میان راه به این گونه ساختمانها برخورد می کردند که مردم بومی این سرزمین ساخته بودند، این است که از آغاز، ایرانی به راه و وابسته های آن چشم داشته است. وجود تعدادی بسیاری از واژه ها و اصطلاحات مربوط به راه و راهداری در زبان فارسی مانند کاروانسرا، خان ساباط، آب انبار پل و مانند آنها می نماید که زندگی مردم این کشور تا چه اندازه به راه وابسته بوده است. پیدایش راه در ایران و تاسیسات مربوط به آن سرگذشتی بسیار کهن دارد. راهها و معابر کنونی ایران که شرق را به غرب و شمال را به جنوب و کشور را به سرزمینهای بیرون از مرز آن پیوند می دهد کم و بیش با جزئی تغییر که علم و صنت جدید در این اواخر در آن بوجود آورده همان مسیرهای قدیمی است که ساختمان طبیعی این آب و خاک آن را الزام کرده و از همان روزگاری که سرزمین ایران مورد استفاده مردم آن واقع شده است در حقیقت می توان گفت طرح راهها و جاده های ایران قدیم و ایران کنونی طبق الگویی است که طبیعت آب و خاک بر اهالی آن تحمیل کرده است، منتهی هر چه بر میزان تمدن و درجه قدرت صنعتی مردمش افزوده شده، توانسته اند با دستکاری و رفع دشواریهای این الگوی طبیعی راه خود را برای رسیدن به هدفها آسانتر و کوتاهتر سازند.
۱-۵-۱ اهمیت راه ابریشم
شاید برخی از بر این باور باشند که در عصر ارتباطات پیچیده انسانی و در دورانی که شرق و غرب زمین به را طرفه العین در هم گره می خورد، این روی آوردن به پژوهش تاریخ جاده ای که چیزی جز گذرگاهی برای کاروانیان بوده است، نادرست بنماید و جاده ای که در دوره ای از تاریخ کهن بخشی از کره خاکی، شاهد گذر مسافرانی از این سو بدان سو بوده است. امروزه که از قطار شترهای صحرانوردی اثری به جا نمانده و نه از سرزمینهای گسترده پهناوری که تنها یک نام را بر خود می شناختند. پس چه سود از جست و جو در پیچ و خم و فراز و نشیب راهی که نه نشان از خود آن باقی است.
ارتباطات، زیر بنای تمدن هر جامعه است، تنها بر این پایه است که گردونه حیات یک جامعه به گردش در می آید و به آن رشد و بالندگی می بخشد راه ابریشم با گذر از چندین کشور بزرگ و گسترده، مهمترین پل پیوند میان اقوام و ملل آن روزگاران بوده، و سده هایی چند این بار سنگین تاریخی را بر روش کشیده است. امروز گر چه کشورهای پهناور باستان را مرزهایی تحمیلی، پاره پاره کرده است، فرهنگ و آیین مردمان این سرزمینها از سرچشمه ای یگانه سیراب می شود. راز این یگانگی را باید در پیوندهای تاریخی میان این ملتها جست و از ایران تا روم، داده ها و ستاده ها به چند کالای مادی محدود نشده است، بلکه آنچه اندیشه و دست مردمان فراهم می آورده این سو و آن سو رفته است، از فرآورده های صنعتی و طبیعی گرفته تا دست آفرینه های بومی و آیینهای ملی و ادیان آسمانی این همه از اهمیت جاده ای نشان دارد که خاور را به باختر پیوند می داد. اهمیت دیگرش دراین نهفته است که امروزه بیش از هر زمان دیگر زمینه ساز گشایش در دوران معاصر، ضرورتهای همگرایی میان کشورهای هر منطقه از جهان رخ نموده است. این تلاش در جهت پیوندهای چند سویه می تواند بار دیگر زمینه ساز گشایش راهی باشد که ارتباط میان ملتها را استوارتر بسازد. ارتباطی که جز با پیمودن راههای زمینی و تماس رو در رو استوار نمی یابد.
اینک که کشورهای منطقة آسیای مرکزی در کنار جمهوری اسلامی ایران بر آن شده اند تا بار دیگر مرزهای زمینی خود را برای گذر کاروانهای بزرگ امروزی بگشایند و ارزانترین و درست ترین راه را برای داد و ستد با دیگر کشورهای جهان برگزینند، می توان این کوشش را گامی به سوی احیای راه باستانی ابریشم دانست که پیشینیان آن را مهم ترین گذرگاه خود می دیدند.
۱-۵-۲- تاریخچه راه ابریشم
برای آشنایی با راه ابریشم نخست باید راههای قدیم ایران را که زیر بنای راه ابریشم است، شناخت. قدیمی ترین راه بزرگ ایران، جاده شاهی است که از بابل شروع می شد و با گذر از تنگنای زاگرس، به کرمانشاهان و اکباتان (همدان) می رسید از آنجا که به ری می رفت و در امتداد جنوب البرز به باکتریا (بلخ) می انجامید. این راه از روزگاران کهن، اصلی ترین راه پیوند میان شرق غرب بوده است. بدین ترتیب راه ابریشم، راهی نو بنیاد نیست، بلکه همان مسیر قدیم است که در گذر روزگاران از آسیای مرکزی به چین پیوسته و سرازیر شدن کاروانهای ابریشم نهاده است. اما این راه چگونه از آسیای مرکزی گذشت و ایران را به چین پیوند داد.
در حدود سال ۱۴۰ ق . م او و، امپراتوری نامدار دودمان (Han) قدرت را در چین به دست گرفت. وی پس از شکست اشراف طایفه مجاور (Hunnish Race) که مهمترین مانع راهیابی چینیان به سرزمینهای باختری بودند، رو به غرب آورد تا هم به دره فرغانه، مرکز تولید و پرورش اسب دست یابد و هم امپراتوری خویش را تا مرزهای امپراتوری پارت بگستراند. از این رو در سال ۱۳۹ ق . م نماینده ای به نام جانگ چیان راهی را برای گشودن راهی به سوی غرب فراهم آورد.
در سال ۱۱۶ ق . م جانگ چیان برای دومین بار، در راس هیاتی سیصد نفره در حالی که مقدار زیادی طلا و نقره و پارچه ابریشم همراه خود داشت، به سرزمینهای غربی اعزام شد. در همین سفر، دستیار وی، نیز تا کشور اشکانی راه پیمود و بدین سان، بین حکومتهای غربی و اشکانیان روابط رسمی برقرار شد. با این تمهیدات امپراتوری چین کوشید تا ابریشم چین را به کشورهای باختری صادر کند. برای این منظور نیروی انسانی فراوانی به کار گمارد و سرمایه کلانی گذارد تا از این راه نو گشوده بهره را ببرد. او موفق شد که در کرانه های شمالی و جنوبی کویر تا کلامان (paklamak) راهی برزگ و پرکاروانسرا، را پدید آورد که تا آنسوی پامیر (pamir) امتداد یابد، و از آنجا به راههای مرکز، غرب و جنوب آسیا بپیوندد. با گشوده شدن این راه نخست ماموران سیاسی چین و سرزمینهای آسیای مرکزی، کالاهای گوناگون را از این سو به آن سو می برد، اما دیری نپایید که بازرگانان مغدذ و کوشان و پارت رشته کار داد و سند را در دست گرفتند، کسانیکه که در سالنامه های چینی از آنها به نام بازرگانان جو (chou) یعنی بیگانگان یاد شده است، مردانی با چشمهای فرو رفته، بینی های بزرگ و ریشهای انبوه، آن گونه که در نگاره های آن زمان پیداست. این بازرگانان که به گویشهای گوناگون ایرانی سخن می گفتند کاروانهای بزرگی از شتر را روانه می کردند که بارشان عطر بود و جواهر و بلور.
۱-۵-۳- وجه تسمیه راه ابریشم
گفته اند این راه را از آنرو بدین نام نهاده اند که ابریشم چین، یعنی مهمترین کالایی که در این مسیر حمل می شد، از این رهگذر به مغرب زمین رسیده است و آغاز نامگذاری آن را از روزگار مارکوپولو می دانند. برخی نیز به این باورند که ریت هوفن (۱۸۳۳-۱۹۰۵) دانشمند آلمانی، نخستین کسی باست که این راه را بدین نام خوانده، اما درست آن است که این جاده از روزگاران باستان به همین نام خوانده می شده است ابریشمی هم که در راه آمد و شد بود، بر خلاف پندار برخی از محققان، تنها خاص کشور چین نبوده است، بلکه سرزمینهای پیرامون چین و حتی ایران نیز، ابریشم بسیاری فرا می آورند و از این راه به سرزمینهای غربی می فرستاند.
۱-۵-۴- ایران و راه ابریشم
برقراری ارتباط رسمی بین ایران و چین، که با آمدن نماینده هایی از امپراتوری های غرب به دربار اشکانیان آغاز شد، طلیعه ای بود بر پیوندهایی گسترده که با آمد و شد نمایندگان دو کشور روز به روز بر گستره آن افزوده می شد. هم چینیان به موقعیت حساس ایران آگاه بودند و هم ایرانیان به نقشی که می توانستند به عنوان پایگاه پل شرق و غرب ایفاء کنند و بنابراین هر دو طرف می کوشیدند تا با گشایش راه ابرایشم، اقتصاد خویش را رونق بخشند.
ایران که همواره از جانب رومیان مورد یورش قرار داشت، با شجاعت در برابر حملات آنان ایستاد و رومیان را واداشت تا بازرگانی خود را با خاور دور تنها از راه ابریشم عملی سازند. در انحصار داشتن راه حمل و نقل کالا میان خاور و باختر، سرمایه هنگفتی را نصیب ایران زمین کرد و اقتصاد آن را، که تا آن روز بر کشاورزی و دامپروری تکیه داشت، رونقی روز افزون بخشید و در پی آن مراکزی برای راهنمایی بازرگانی، واسطه چگونگی حمل و نقل کالا، پرورش رهبران کاروان و تشکیلاتی نیز برای حمل و نقل دریایی که شاخه ای از راه ابریشم بود، شکل گرفت.
راه ابریشم از بخار (به خجده) خجاده در جنوب غربی می رفت و سپس به بیکنه می رسید، که منزل مهمی بوده و هزار کاروانسرا داشته است. از آنجا به فریر (فرب) می رفت و پس از گذر از جیحون به آمل (آمویه یا چهار جوب) می پیوست. رود جیحون، دو تا پنج ماه از سال چنان یغ می بست که کاروانها با بارهای سنگین خود از روی آن می گذشتند و در گرمای تابستان قابل کشتیرانی بود. منازل بعدی را گشماهن مرو، سنج، دندانقان و سرخش تشکیل تا نیشابور، منازل رابط شرف، رباط ماهی، رباط چاهک، توس، نوغان، طرق، شریف آباد، الحمراء و دیزباد قرار داشت.
از دیرباز ارتباط شرقی ترین مرکز تجاری دنیا در کشور چین با غربی ترین مرکز تجاری در اروپا از طرق جاده ابریشم برقرار بود. این مسیر امکان دسترسی شرق به غرب را فراهم می کرد. این مسیر که ابتدای آن شرق کشور چین بوده است با عبور از شمال چین و جنوب شروری سابق و شمال افغانستان وارد ایران شد و پس از طی کردن کشور ایران و عبور از طول کشور ترکیه با پشت سر گذاشتن استانبول وارد اروپا می شد.
در واقع آنجاییکه خط مستقیم ارتباطی بین پکن و اروپا دریای خزر را قطع می کرد، جاده ابریشم به سمت جنوب دریا متمایل شد وجود چنین مسیر تجاری سبب رونق گرفتن مناطق مستقر در طول آن شد و بدین دلیل ارزش این مناطق به علت امکان عبور کالا به مقدار زیاد از آنها افزایش یافت.
با گذشت زمان و تکامل سیستمهای حمل و نقلی دیگر از جمله سیستم حمل و نقل آبی همچنین اختلافات منطقه ای این مسیر علیرغم داشتن پتانسیل لازم مورد بهره برداری قرار نگرفت. احداث راه آهن در مسیر، نویدی در احیاء مجدد این مسیر قدیمی شده زیرا با استفاده از راه آهن جابجایی حجم زیادی از کالا در مسیر زمینی امکان پذیر می گردد.
تا پیش از سال ۱۹۹۱ میلادی فقط سه کشور ایران، ترکیه و پاکستان اعضای سازمان همکاریهای اقتصادی (ECO) را تشکیل می دادند ولی پس از این سال تعدادی کشورهای تازه استقلال یافته از جمله کشورهای واقع در مسیر جاده ابریشم به عضویت این سازمان در آمدند، این موضوع خود نشانگر اهمیت این جاده می باشد. با توجه به این موضوع، تکمیل خط راه آهن در مسیر جاده ابریشم ضرروی به نظر می نمود. که با احداث خط راه آهن مشهد – سرخس- تجن این عمل انجام شده و جاده باستانی و طلایی ابریشم عملا احیا گردید. نظر به اینکه بخش اعظمی از این مسیر از ایران عبور می کند ، این کشور نقش به سزایی در ارتباطات کشورهای همسایه خود خواهد داشت. منطقه سرخس که محل ورودی جاده ابریشم به ایران می باشد از مرکزیت خاص خود در مسیر برخوردار می باشد. در صورت وجود امکانات در این منطقه می توان مواد خام صادراتی را به محصولات مصرفی تبدیل کرده و سپس به نقاط دیگر صادر نمود. در حقیقت با فراهم نمودن چنین امکاناتی علاوه بر استفاده از مزایایی ترانزیتی که این مسیر را فراهم می سازد، ارزش افزوده کالا نیز مورد بهره برداری قرار خواهد گرفت.
در حال حاضر میزان صادرات و واردات کشورهای تازه استقلال یافته رقم قابل توجهی است که با استفاده از مسیر جاده ابریشم افزایش خواهد یافت از طرف دیگر تقاضا برای استفاده از جاده ابریشم و منطقه ویژه تجاری سرخس مختص به این کشورها شده و شرکتهایی که محصولات خود را به کشورهای منطقه صادر می کنند نیز متقاضی استفاده از این منطقه ویژه تجاری خواهند بود. زیرا استقرار این منطقه در مرکز جاده ابریشم و امکان حمل و نقل کالا از این جاده عامل مهمی در انتخاب آنها خواهد بود.
از طرفی کاربری منطقه تجاری سرخس صرفاً به ذخیره سازی، آماده سازی و صادرات کالا منحصر نخواهد شد، این منطقه با توجه به راههای زمینی، ریلی و هوایی آن و همچنین قابلیت بالای پذیرش مسافر می تواند برای جلب توریست و رونق بخشیدن به صنعت توریسم باشد.
تجزیه و تحلیل و بررسی مصادیق
۱-۶-۱- کشور آلمان
الف) نظام استقرار مجتمع های خدماتی – رفاهی
در کشور آلمان اتوبان ها نقش مهمی در ایجاد ارتباط بین مراکز مهم جمعیتی و صنعتی دارند. در این کشور مجتمع های خدماتی – رفاهی در اتوبان ها برای ارائه خدمات مناسب به وسایل نقلیه و مسافران داخلی و خارجی در دو شکل مجتمع با امکانات کامل و مجتمع با امکانات محدود ساخته می شوند.
مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات کامل معمولا به صورت قرینه در طرفین اتوبان ایجاد می شوند و در مواردی که موانع طبیعی و انسانی مانع از احداث مجتمع در یک طرف اتوبان می شوند. مجتمع در نزدیک ترین فاصله ساخته می شود. اگر مجتمع به صورت قرینه احداث شود یک گذرگاه هوایی جهت ارتباط بین مجموعه ایجاد شده و فروشگاه و رستوران مشترک بین آنها ساخته می شود
مجتمع های با امکانات ساده نیز در دو طرف اتوبان و در حد فاصل مجتمع های با امکانات کامل جهت امکان بیشتر دسترسی به خدمات رفاهی برای رانندگان و جلوگیری از تمرکز وسایط نقلیه مسافران داخلی و خارجی در مجتمع های کامل ایجاد می شوند. مجتمع های ساده به رغم قرار گیری در طرفین اتوبان فاقد ارتباط از طریق گذرگاه هوایی بوده و هر یک مستقلاً به ارائه خدمات می پردازند.
ب) سطح و نظام عملکرد مجتمع های خدماتی – رفاهی
مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات کامل در مساحتی بین ۵ تا ۱۲ هکتار معمولاً به صورت قرینه اتوبان ساخته می شوند. این مجتمع ها، خدمات متعددی مانند رستوران، هتل، پارکینگ وسایط نقلیه، فروشگاه، اتاق های مخصوص معلولین، اتاق های پذیرایی مخصوص دوش، اتاق تعویض کهنه بچه، محوطه بازی کودکان، اتاق بازی بچه ها، پمپ بنزین، کلیسا، دستگاه های اتوماتیک سکه ای امکانات مخابراتی (تلفن و درونگار) و محل کنفرانس برای ارائه خدمات به وسایط نقلیه و مسافران داخلی و خارجی می باشند. البته کمیت و کیفیت خدمات مذکور در برخی مجتمع ها تفاوت دارد به طوری که از ۳۸۳ مجتمع خدماتی رفاهی با امکانات کامل تعداد ۵۹ مجتمع فاقد پمپ سوخت و ۳۲۴ واحد دارای پمپ سوخت هستند. همچنین ۲۲۱ مجتمع دارای یک اتاق تعویض کهنه بچه یا دوش یا هر دوی آنها می باشند و ۱۰۳ مجتمع نیز فاقد امکانات مذکور می باشند. فضای پارکینگ و محوطه مجتمع های خدماتی رفاهی با امکانات کامل آسفالت است این مجتمع ها فقط با درخت از فضای اطراف مجزا می شوند.
مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات ساده مساحتی بین ۳ تا ۵ هکتار دارند. این مجتمع ها خدمات کمتری نسبت به مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات رفاهی کامل دارند. این مجتمع ها با دارا بودن خدماتی مانند رستوران، پارکینگ، فروشگاه، حمام، اتاق تعویض کهنه بچه و پمپ بنزین به کلیه رانندگان و مسافران داخلی و خارجی خدمات ارائه می دهند. البته کمیت و کیفیت خدمت در این مجتمع های نیز تغییر می کند به طوری که در بعضی از آنها متل نیز وجود دارد و تعدادی نیز فاقد پمپ بنزین هستند. در مجتمع های مورد نظر فضای پارکینگ و محوطه آسفالت است و محصور کردن فضا به وسیلة نهال یا درخت انجام می شود.
نکته حائز اهمیت در بررسی مجتمع های خدماتی – رفاهی کشور آلمان عدم احداث تیر پارک و امکان استفاده رانندگان کامیون های ترانزیت و خودروهای سواری و مسافری خارجی از مجتمع های خدماتی – رفاهی است. موضوع حایز اهمیت دیگر عدم نیاز به واحدهای تعمیر تعمیرگاهی گاهی مجهز مجتمع های خدماتی – رفاهی است. به علت اینکه امر برنامه ریزی متمرکز احداث مجتمع های خدماتی – رفاهی به وسیله وزارت راه و ترابری و خدمات رسانی بین راهی توسط کانون های خدماتی اتومبیلرانی تحت نظارت وزارتخانه است. در این کشور کانون های اتومبیلرانی با بهره گیری از سیستم ماهواره ای وظیفه روان سازی حرکت در اتوبان جلوگیری از تصادفات و ارائه خدمات تعمیر و نگهداری را بر عهده دارد.
ج: نظام مالکیت
تا سال ۱۹۹۴ احداث مجموعه های خدماتی بر عهده دولت بوده است. و بخش ساخت جاده ها در وزارت راه و ترابری اقدام به احداث این مجموعه ها می نمود. در سال ۱۹۹۴ با تصویب قانونی، شیوه ساخت و ساز تغییر و کار بین بخش دولتی و خصوصی تقسیم گردید. بر اساس قانون مربوطه، کار ساخت و ساز به دو بخش تقسیم شده است و مقرر شده که بخش غیر سود ده به وسیله وزرات راه و ترابری و بخش سود ده به وسیله بخش خصوصی احداث شود و همواره راهکارهایی برای اشتراک عمل بخش دولتی و خصوصی وجود داشته باشد.
در راستای مفاد قانون مذکور، مجتمع های خدماتی – رفاهی به دو دسته قدیم و جدید تقسیم شده است. در خصوص پروژه های جدید، دولت نسبت به تملک و آماده سازی زمین اقدام می کند و برای احداث پروژه ها و بهره برداری از آن مزایده می گذارد. معمولا برندگان هر پروژه که سرمایه گذاری جهت ساخت مجتمع را بر عهده دارند. خود بهره بردار نیستند و پس از احداث مجتمع، بهره بردای کل یا قسمت هایی از آن را به افراد دیگر از طریق اجاره واگذار می کنند. وازرت راه و ترابری برای این که ریسک پذیری ساخت مجتمع تنها متوجه سرمایه گذار نباشد، در قرار داد ساخت و بهره بردای مجتمع اجاره گیرنده ها را نیز سهیم کرده است.
در این کشور، به رغم اینکه بهره برداری از مجتمع خدماتی – رفاهی پس از مزایده به بخش خصوصی داده می شود اما در راستای حمایت بیشتر دولت برای ارائه خدمات مطلوب تر رانندگان و مسافران داخلی و خارجی و حفظ سود آوری مجتمع، دولت بخشی از هزینه تعمیر و نگهداری اموال غیر منقول (ساختمان، محوطه پارکینگ، برق و نظایر اینها) را بر عهده می گیرد و در عوض، طرف قرار داد باید سالانه مبلغی را به وزرات راه و ترابری اجاره دهد و همچنین ۵/۷ درصد از فروش را نیز به صندوق دولت (خزانه) واریز نماید.
د) بررسی نمونه ها
د -۱ مجتمع خدماتی رفاهی الواکن
کاری از آدات و هایش و ولز در شره اشتوتگارت
این مجتمع بیشتر مورد استفاده مسافرانی است که از شهر بیلفند به الم، همراه خانواده خود مسافرت می کنند. این مجتمع از لحاظ ویژگی معماری و عملکردی در خور توجه است و در دو قسمت اتوبان A7 ساخته شده است. از اولین مجتمع های خدماتی رفاهی است که در دو قسمت ساخته می شوند که یک نوآوری جدید محسوب می شود. از ویژگیهای منطقه اطراف مجتمع می توان به کوهی اشاره کرد که در دید مسافرین می باشد و خود یک نشانه است. این پروژه با آینده نگری خاص طراحی شده است و از سری مجتمع های خدماتی رفاهی است که بخش توقفگاهی و رفاهی در کنار بخش خدماتی (پمپ بنزین) بطور فشرده قرار گرفته اند و تلفیق این دو فعالیت در پروژه، سبب کارآیی بیشتر آن شده است.
این مجتمع از درون اتوبان دید جذابی دارد و در امتداد آن قرار گرفته است. سقف آن از جنس شیشه است. این سقف هرمی شکل است. فرمها و حرکات روی سقف آنرا زیباتر کرده است.
این مجتمع چهار بخش مساوی دارد و از لحاظ سلسله مراتب دسترسی هر چهار قسمت در یک درجه اهمیت اند. سرویس های عمومی و رستوران و غذا خوری طوری طراحی شده اند که براحتی در دید و دسترس باشند.
فضای درونی پروژه بصورت یک بازار (Market place) طراحی شده بطوریکه جذابیت زیادی به مجتمع بخشیده است فضاهای نشیمن و استراحت بهترین دید را به پارکینگ دارد و علاوه بر آن به محوطه بازی بچه ها نیز اشراف دارد. در سایر قسمتهای مجتمع فضای سبز انبوه تر است و دید به جنگل دارد. در پروژه تراسهای آفتابگیر زیادی طراحی و ساخته شده است.
در سقف رستوران از صداگیر استفاده شده است تا در محیط آرامش بیشتری بوجود آید. حتی شیشه های رستوران نیز دو جدار می باشند. رستوران نسبت به دیگر نقاط مجتمع در کد ارتفاعی بالاتری قرار گرفته است تا اشراف بیشتری داشته باشد. مجتمع در شب به دلیل روشنایی فضا و شیشه ای بودن جداره ها کاملا دیده می شود. و از اتوبان دید بصری زیبایی دارد. این مجتمع در شب هنگام مانند یک کریستال دیده می شود و نور زیادی به اطراف ساطع می کند.
کمپوزیسیون رنگی: در مجتمع از رنگهای ملایمی همچون آبی و سبز و سیاه استفاده شده بطوریکه از لحاظ روانی آزار دهنده نباشد و این رنگها به دلیل همجواری با جنگل همخوانی و هماهنگی با آن پیدا نموده است. بدلیل وجود معدن سنگ در نزدیک پروژه بخشی از سنگهای نمای مجتمع از آن تامین شده است و کمپوزیسیون زیبایی بین شیشه و سنگ بوجود آمده است. این سنگها که بیشتر آهکی هستند چهره بومی مجتمع را نشان می دهند. کف مجتمع از گرانیت کار شده است و حتی در مبلمان بعضی از فضاها مانند رستوران این سنگ استفاده شده است ولی هدف طراح این بوده است که از تنوع مصالح پرهیز شود تا مدرن بودن پروژه نمود پیدا کند.
د – ۲ – مجتمع های خدماتی رفاهی لورش در اتوبان A67
استاد: پروفسور فرایشلد
حرکت: هر چه سرعت حمل و نقل بیشتر می شود گذرگاهها و راهها از معنای سابق خود دورتر احساس می شود تا بتواند با وجود سرعت حرکت وسایل با ایجاد مناظر و فعالیتهای متنوع بین راه مخاطب را به درون خود جذب نماید.
توقف: در طول اتوبانهای آلمان بیش از ۷۲۵ مکان توقف وجود دارد که اکثراً دارای خدمات ۲۴ ساعته هستند و دارای پمپ بنزین، کیوسک تلفن، غرفه های فروش، متل و … می باشند.
تا سال ۹۸ تعداد ۲۹۴ پمپ بنزین – ۳۳۰ رستوران – ۵۴ متل با ۳۰۰۰ تخت و ۴۸ کیوسک وجود داشته است.
مکانهای خدماتی و رفاهی علاوه بر امکانات مادی که در اختیار مسافر می گذارند سبب تجدید قوا نیز می شوند و همچنین امکان ارتباط سریع را فراهم می کنند و در کل شرایط بهتری را برای ادامه سفر مسافرین بوجود می آورند.
طرح مساله: در مجتمع لورش که در طرفین اتوبان قرار خواهد گرفت می بایست ایده ای کامل و جامع زیر بنای طرح آن باشد منطقه اطراف سایت – وضع ترافیک موجود و حجم ترددی باید تحلیل گردد تا ایده طرح بتواند با واقعیات حمل و نقل و زمان و فضای طرح سازگار شود. این طرح می بایست عملکرد ها و کیفیتهای در سطح غرب داشته باشد و باید بیانگر این باشد که در آینده جابجایی برای حمل کالا و خرید نیست بلکه مبحث توسعه یافته تر و پیچیده تری است. زمان توقف در آینده باید بیشتر شود و مجتمع تنها پارکینگی برای توقف و ارائه خدمات کوتاه نباشد بلکه به مجتمع باید به شکل یک فضای تفریحی خدمات وسیع نگریسته شود که علاوه بر عملکردهای خدماتی عمکلرد تفریحی نیز داشته باشد و لنداسکیپ در خور توجهی در آن طراحی گردد.
از ۳۴ پروژه به ۲ نمونه اکتفا می کنیم و به طور مختصر آنها را بررسی می کنیم.
پروژه نخست: الکساندر بروکهارد: در پروژه من که به نام مجتمع میانراهی لورش نام گرفته تفکیک دو عملکرد بخش خدماتی از رفاهی در گام نخست طراحی مد نظر قرار گرفته است. بطوریکه پمپ بنزین که شاخصه بخش خدماتی مجموعه است کاملاً مجزا از بخش رفاهی است.
در طرح توسعه شده پروژه از اتوبان جدا باشد بطوریکه مخاطب پروژه با ورود به مجتمع از ازدحام و ترافیک اتوبان جدا شده و خود را در محیط کاملاً متفاومت احساس کند.
مجتمع لورش بطور قرینه در شرق و غرب اتوبان قرار گرفته است و در هر دو جهت پروژه با طبیعت هماهنگ شده است در لورش شرقی آبگیر طبیعی وجود دارد که دید و فضای مطبوعی ایجاد نموده است همچنین امکانات پیک نیک، بازی و محوطه چمن در پروژه در نظر گرفته است. ساختمان پروژه بالاتر از سطوح پارکینگها است. ساختمان با چوب مخصوص محلی ساخته شده است. ورودی اصلی مجتمع به موازات اتوبان می باشد علاوه بر آن چند ورودی فرعی نیز به پروژه ارتباط دارند. ساختمان لورش دو طبقه است. طبقه پایین برای خدمات سریع مسافر مانند آشامیدنی، غذا (Fast Food) و … طراحی شده است و در طبقه بالا فضاهای لابی و تالار نشیمن طراحی شده است که با پارتیشن های سبک از هم جدا سازی شده اند.
در پروژه، فضاهای سبز گاهی به عنوان جدا کننده عملکردها از یکدیگر هستند.
پروژه دو: گونتر بروکر: این مجتمع در یک محیط جنگلی است که جاده و اتوبان در کنار آن قرار دارد از لحاظ عملکردی همانند لورش شرقی- غربی است ولی در مکانی بالاتر از اتوبان قرار گرفته بطوریکه مخاطب با ورود به مجتمع سر و صدای اتوبان را فراموش خواهد کرد و از فضاهای آرامش بخش استفاده خواهد نمود. مسافری که از ترافیک، آلودگی و سر و صدای اتوبان گریخته با ورود به این مجتمع از آرامش محیط و مناظر فضاهایی که در درون کوه طراحی و تعبیه شده اند لذت خواهد برد.
مجتمع در شب و روز از درون اتوبان به وضوح قابل رویت است.
مجتمع در اتوبان ساخته شده و در دو بخش توسط پل به هم متصل شده اند این پل دو طبقه است در طبقه پایین پل، رستوران قرار گرفته و در رستوران بالا فضای استراحت و نشمین طراحی شده است.
۱-۶-۲- کشور انگلستان
الف) نظام استقرار مجتمع های خدماتی – رفاهی
در کشور انگلستان اتوبان ها نقش مهمی در ایجاد ارتباط بین مراکز مهم صنعتی و پر جمعیت کشور مانند لندن منچستر، بیرهنگام، لیورپول، دان کاستر، گلاسکو، ادینبرا، نیوکاسل، سات همتون، بریستول و نظایر اینها دارد. راه های اصلی نیز ایجاد ارتباط بین مراکز جمعیتی و صنعتی کم اهمیت تر را بر عهده دارند. در این کشور مجتمع های خدماتی – رفاهی به عنوان تسهیل کننده نظام حمل و نقل جاده ای مورد توجه هستند و در اتوبان ها و جاده های اصلی برای ارائه خدمات مناسب به وسایط نقلیه و مسافران داخلی و خارجی احداث می شوند. نوع و استقرار این مجتمع ها در اتوبان ها و جاده های اصلی متفاوت است. در اتوبان ها مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات کامل در فاصله ای حدود ۵۰ الی ۷۰ کیلومتر از یکدیگر احداث می شوند اما در جاده های اصلی مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات محدود در فواصل نامشخص ساخته می شوند.
مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات کامل دارای فرم مستطیل بوده و معمولاً به صورت قرینه در طرفین اتوبان احداث می شوند. در مواردی که به دلیل وضعیت طبیعی زمین با وجود موانع فیزیکی امکان احداث یکی از آنها وجود ندارد مجتمع در نزدیک ترین فاصله ایجاد خواهد شد. در صورتی که مجتمع های خدماتی – رفاهی به صورت قرینه ساخته شود ما بین آنها یک گذرگاه بزرگ به طول ۴۵ الی ۵۰ متر به عرض حدود ۱۵ الی ۲۰ متر جهت اتصال دو مجتمع و همچنین احداث رستوران و فروشگاه مشترک ایجاد می شود. در این گذرگاه عرض پیاده رو حدود ۲ متر و بقیه به رستوران و فروشگاه اختصاص می یابد. مجتمع های خدماتی با امکانات محدود نیز فرم مستطیل یا مربع دارند و به صورت منفرد در یک طرف جاده های اصلی ساخته می شوند.
استقرار مجتمع های خدماتی – رفاهی بزرگ و کوچک در کنار مراکز جمعیتی محدودیتی ندارد و اصلی ترین معیارها در انتخاب محل مجتمع رعایت موارد مربوط به جاده، امکان تامین آب و برق و نبود موانع طبیعی انسانی است.
ب) سطح و نظام عملکرد مجتمع های خدماتی رفاهی
مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات کامل در مساحتی بین ۶ تا ۷ هکتار در اتوبان ها به صورت قرینه احداث می شوند. این مجتمع ها خدمات متعددی مانند رستوران متل یا هتل، سوپر مارکت، تعمیرگاه (مکانیکی برق اتومبیل و آپاراتی) فروشگاه لوازم یدکی، کارواش، فروشگاه انواع و اقسام غذاهای سرد و گرم، واحد سرگرمی کودکان، قسمت اطلاعات جهانگردی، عابر بانک، سرویس های بهداشتی، پمپ سوخت، فضای سبز تلفن و مکان سخنرانی درباره مسافت و ایمنی جاده برای مسافران و رانندگان دارند. فضای پارکینگ و محوطه مجتمع آسفالت است و محدوده جاده برای مسافران و رانندگان دارند. فضای پارکینگ و محوطه مجتمع آسفالت است و محدوده آن فاقد حصار یا دیوار کشی است. در مجتمعهای مورد نظر پارکینگ وسایط نقلیه سبک و سنگین (سواری کامیون اتوبوس) به وسیله خط کشی تفکیک شده و خدمات مختلف به سرنشینان وسایل نقلیه داخلی و خارجی ارائه می شود.
مجتمع های خدماتی – رفاهی با امکانات محدود در مساحتی بین ۳۰۰۰ تا ۶۰۰۰ متر مربع در امتداد جاده های اصلی پرتردد در فواصل نامشخص ساخته می شوند. این مجتمع های دارای خدمات رفاهی محدودی شامل پارکینگ، سرویس بهداشتی، فروشگاه کوچک،محوطه باز جهت استراحت و صرف غذای خانگی، عدادی نمیکت و چند کانکس برای اقامت شبانه مسافران هستند. به طور کلی این مجتمع ها برای استراحت کوتاه رانندگان و مسافران در طول سفر و کاهش تصادفات ناشی از خستگی رانندگان ساخته می شوند. فضای پارکینگ و محوطه مجتمع با هزینه بسیار کم تسطیح و شن ریزی می شود و جدا سازی فضای مجتمع از اطراف نیز معمولاً با درخت انجام می گیرد.
ج) نظام مالکیت مجتمع های خدماتی – رفاهی
در کشور انگلستان وزارت راه و ترابری اقدامات تملک و آماده سازی زمین مجتمع های خدماتی – رفاهی را انجام می دهد و سپس اراضی آماده سازی شده در اختیار متقاضیان بخش خصوصی و عمومی برای ساخت مجتمع قرار می گیرد. در این کشور مهم ترین سازندگان مجتمع های خدماتی – رفاهی شرکت های بزرگ نفتی مانند b..p-ESO-SHELL و نظایر اینها هستند. این شرکت ها پس از ساخت مجتمع امتیاز بهره برداری از فروشگاه تعمیرگاه رستوران و دیگر عناصر عملکردی را از طریق مزایده به افراد حقیقی و حقوقی واگذار می کنند.
به نقل از: naghsh-negar.ir
قير، سنگين ترين بخش نفت خام و يكي از پيچيده ترين اجزاي آن، به رنگ تيره، به اشكال جامد، نيمه جامد يا ويسكوز و با منشاء طبيعي يا توليدي مي باشد. عمدة اجزاي سازندة قير از تركيبات هيدوركربوري با وزن مولكولي بالا تشكيل شده كه شامل مواد روغني، رزين و آسفالتين ها مي باشد. اين ماده از نظر شيميايي داراي تركيبي بسيار پيچيده است و داراي خواص فيزيكي از جمله چسبندگي و ضد رطوبتي بوده و در ديسولفيد كربن و CO2 حل مي شود.
در برخي از كشورها، واژة آسفالت(Asphalt) معادل با واژه قير (Bitumen) به كار برده مي شود، اما در ايران، آسفالت بيشتر به معني مخلوطي از قير و ماسه كه در راهسازي كاربرد دارد، مورد استفاده قرار مي گيرد.
انواع قير
قیر استخراج شده از نفت یا سنگهای معدنی مخصوص، قیر خالص نام دارد که با توجه به منشاء تشکیل، طبقهبندی میشود. قیرهای خالص همچنین برای اینکه خواص مورد نظر برای کاربردهای مختلف را پیدا کنند، تحت فرآیندهای دیگر قرار میگیرند و انواع مختلف قیر را (ازجمله قیر دمیده، قیر محلول، قیر امولسیون، قیر پلیمری و...) را تشکیل میدهند.
1-قیر نفتی و قیر طبیعی
قیر معمولاً از تقطیر نفت خام به دست میآید. چنین قیری قیر نفتی یا قیر تقطیری نامیده میشود. قیر نفتی محصول دو مرحله تقطیر نفت خام در برج تقطیر است. در مرحله نخست تقطیر، مواد سبک مانند بنزین و پروپان از نفت خام جدا میشوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به فشار اتمسفر انجام میشود. در مرحله دوم نیز ترکیبات سنگین مانند گازوئیل و نفت سفید خارج میشوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به خلاء صورت میپذیرد. در نهایت مخلوطی از ذرات جامد بسیار ریز به نام آسفالتن باقی میماند که در ماده سیال گریسمانندی به نام مالتن غوطهور است.
اما برخی از انواع قیر در طبیعت و در اثر تبدیل تدریجی نفت خام و تبخیر مواد فرار آن در اثر گذشت سالهای بسیار زیاد به دست میآید. چنین قیری، قیر طبیعی نامیده میشود و دوام آن بیشتر از قیرهای نفتی است. چنین قیری ممکن است بهصورت خالص در طبیعت وجود داشته باشد (قیر دریاچهای) مانند دریاچه قیر بهبهان ایران و دریاچه قیر تیرینیداد آمریکا ، یا از معادن استخراج شود (قیر معدنی). قیر طبیعی با نام یواینتایت (Uintaite) نیز شناخته میشود.
2-قیر دمیده
قیر دمیده از دمیدن هوای داغ به به قیر خالص در مرحله آخر عمل تصفیه به دست میآید. در این فرآیند، هوای داغ با دمای ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه سانتیگراد توسط لولههای سوراخدار به محفظه حاوی قیر دمیده میشود. در اثر انجام این فرآیند، اتمهای هیدروژن موجود در مولکولهای هیدروکربورهای قیر، با اکسیژن هوا ترکیب میشود و با تشکیل آب، عمل پلیمریزاسیون اتفاق میافتد. قیر دمیده نسبت به قیر خالص دارای درجه نفوذ کمتری دارد، درجه نرمی بیشتری دارد و حساسیت کم تری نسبت به تغییرات دما دارد. این نوع قیر بیشتر در ساختن ورقهای پوشش بام، باتری اتومبیل و اندودکاری مورد استفاده قرار میگیرد. علامت اختصاری قیر دمیده R میباشد. مثلا قیر۸۰/۲۵ R به معنای قیر دمیده با درجه نرمی ۸۰ و درجه نفوذ ۲۵ میباشد.
3-قیر مخلوط یا محلول
قیر مخلوط به مخلوطی از قیر و یک حلال مناسب (مثلاً نفت سفید یا بنزین) گفته میشود. این قیر در درجهحرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به مایع تبدیل میشود. قیر مخلوط در انواع آسفالتهای پوششی و ماکادامی مورد استفاده قرار میگیرد. سرعت گیرش یا سفت شدن این نوع قیر بستگی به نوع محلول دارد. بهطور مثال به دلیل سرعت بالای تبخیر بنزین، قیر حل شده در بنزین سریعتر سفت میشود. این قیر، اصطلاحا قیر تندگیر (RC) نامیده میشود. همچنین قیرهایی که در نفت حل شدهاند، قیر کندگیر (MC) نامیده میشوند و به قیرهایی که در نفت گاز یا نفت کوره حل شوند، نفت دیرگیر (SC) گفته میشود. قیرهای محلول بر اساس درجه گرانرویشان درجهبندی میشوند.
4-قیر امولسیون
قیر امولسیون با مخلوط کردن قیر و آب و یک ماده امولسیونساز بهدست میآید. مقدار ماده امولسیون ساز بسیار کمو در حدود ۰٫۳ تا ۰٫۵ درصد وزن قیر میباشد. مقدار آب مصرفی این نوع قیر در حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد وزن قیر میباشد.ماده امولسیونساز معمولاً یک نمک قلیایی اسیدهای آلی یا نمک آمونیم است که باعث باردار شدن ذرات قیر میشود. به این ترتیب ذرات قیر در اثر بار القایی یکدیگر را دفع میکنند و بهصورت کرههایی با قطر یکصدم تا یکهزارم میلیمتر در آب شناور میشوند. استفاده از این نوع قیر، باعث کاهش آلایندگی محیط زیست میشود و چون از نفت یا حلالهای قابل اشتعال استفاده نمیشود، خطر اشتعال در حین حمل و نقل قیر کاهش مییابد. از قیر امولسیونی برای آسفالت سرد در محیطهای مرطوب یا برای عایق کاری استفاده میشود که در این صورت باید دوباره به آن آب اضافه کرد و محتوای آن را به حدود ۶۵ درصد رساند.
کاربرد قیر
قیر معمولاً در دو حوزه راهسازی و عایقکاری به کار میرود. حدودا ۹۰ درصد از قیر تولیدی، در حوزه راهسازی مورد استفاده قرار میگیرد و مصارف عایقکاری، تنها ۱۰ درصد از مصرف قیر را به خود اختصاص میدهد.
عایق کاری: از قیر معمولا برای عایق بندی بامها و کف حمامها استفاده میشود. معمولا به منظور تثبیت قیر، آن را همراه با گونی مورد استفاده قرار میدهند که به آن قیرگونی گفته میشود. الیاف گونی نقش مسلح کننده قیر را دارند و قیر را در محل خود تثبیت میکنند. هم چنین محصولاتی مانند مقوای قیری یا نمد قیری که با نامهای تجاری نظیر ایزوگام و... ارائه میشوند نیز کاریردی مشابه قیرگونی دارند. به منظور جلوگیری از نفوذ رطوبت زمین به کف ساختمان، از بلوکاژ یا ماکادم استفاده میشود.
مشخصات قیر
۱-درجه نفوذ: آزمایش درجه نفوذ برای تعیین سختی قیر مورد استفاده قرار میگیرد. در این آزمایش از یک سوزن استاندارد تحت اثر بار ۱۰۰ گرمی در مدت ۵ ثانیه به داخل قیر در دمای ۲۵ درجه نفوذ میکند. مقدار نفوذ برحسب دهم میلی متر درجه نفوذ نامیده میشود. هر چه درجه نفوذ کم تر باشد قیر سخت تر است.
۲-گرانروی : هر چه کند روانی قیر بیش تر باشد خواص جامد بیش تری از خود نشان میدهد. واضح است در دماهای بالاتر کند روانی کم تر است. این مشخصه قیر با دستگاه سی بولت فیورل و یا به روش کینماتیکی اندازه گیری میشود.
۳-درجه اشتعال : درجه اشتعال دمایی است که اگر قیر به آن دما برسد، گازهای متصاعد از آن با نزدیک شدن شعله، مشتعل میشوند و در سطح آن شعلهبه وجود میآید. حداکثر دمایی که میتوان قیر را در کارگاه گرم کرد به درجه اشتعال محدود میباشد.
۴-افت وزنی : افت وزنی قیر در دمای بالا، در اثر تبخیر قسمتی از روغنها و ترکیبات نفتی آن میباشد. این مشخصه نیز از خواص مهم قیر است. افت وزنی قیر در اُوِن در دمای ۱۶۳ درجه سانتی گراد و در مدت ۵ ساعت (شرایط تغریبی پخت آسفالت) اندازه گیری میشود.
۵-شکل پذیری یا انگمی : اگر نمونهای از قیر با سطح مقطع ۱ سانتی متر مربع را با سرعت ۵ سانتی متر/دقیقه بکشیم، مقدار افزایش طول نمونه را قبل از پاره شدن خاصیت انکمی قیر گویند.
۶-درجه خلوص : میدانیم حلال قیر تترا کلرور کربن و سولفور کربن است. بنابراین اگر نمونهای از قیر را در هر یک از این مواد حل کنیم، ناخالصیهای آن باقی میماند و از آن جا درجهٔ خلوص قیر را میتوانیم تعیین کنیم. درجه خلوص عبارت است از: (وزن نمونه قیر) ÷ [(وزن ناخالصی) - (وزن قیر)]
۷-درجه نرمی : درجه نرمی دمایی است که با رسیدن قیر به آن دما، قیر از حالت جامد به حالت روان در میآید. هرچه درجه نرمی قیر بیش تر باشد، حساسیت کم تری نسبت به تغیرات دما دارد. درجه نرمی قیرهای معمولی حدود ۶۰ تا ۷۰ میباشد
نحوة توليد
نفت خامي كه توسط لوله هاي قطور و از مراكز بهره برداري به پالايشگاه منتقل مي گردد، پس از تصفيه و انجام مراحل مختلف عملياتي (در همين مراكز)، تبديل به فرآورده هاي گوناگوني مي شود كه قير نفتي نيز از جملة اين فرآورده ها مي باشد.
اين قير در فرآيند تقطير در برج خلاء به دست مي آيد كه ته ماندة برج تقطير در خلاء (V.B) نام داشته و تحت تاثير دو متغير تقطير و نفت خام قرار دارد. اين تهمانده، پاية ساخت قيرهاي مختلف مي باشد كه در برخي موارد به طور مستقيم قيري با مشخصات قيرهاي راهسازي به دست ميآيد ولي در عمدة موارد، موجب توليد قيري مي گردد كه بسيار نرم بوده و براي تهية قيرهاي مناسب راهسازي و بام ساختمانها، نيازمند بالا بردن نقطة نرمي از طرق مختلف نظير هوادهي مي باشد. در فرايند هوادهي كه اكسيداسيون نيز خوانده مي شود، مجموعهاي از فعل و انفعالات پيچيدة شيميايي، نظير هيدوروژنزدايي، پليمريزاسيون و كنداوسيون صورت مي پذيرد كه بالابردن نسبت كربن به هيدورژن، قير رقيق را به تدريج سفت تر ساخته و امكان ساخت قيرهاي مختلف را مي دهد.
همچنین قیر های طبیعی در اغلب نقاط جهان یافت شده است.این قیرها در معادن و دریاچه های قیری یافت می شود.این نوع قیرها معمولا خالص نبوده و کم و بیش دارای موادی از قبیل رس و ماسه و آب است که با حرارت دادن آن را صاف می کنند.امروزه با افزایش قیمت نفت خام،شرکت مختلفی به استفاده از این نوع قیرها روی آورده اند و به گفته آنان تصفیه و بهره برداری از این نوع قیر ها نسبتا بهره اقتصادی دارد.
اقسام قير مصرفي
قير را از حيث نوع مصرف به دو نوع قيرهاي راهسازي يا قير رقيق و قيرهاي ساختماني و (عايق بام) يا قير سفت تقسيم بندي مي نمايند. حدود 90 درصد از قيرهاي توليدي در راهسازي و 10 درصد آن براي مصارف عايقكاري به كار برده مي شود. در كشور ما، عمدة مصرف قير توسط وزارت راه و ترابري جهت ساختن جاده ها و همچنين شهرداريها به منظور روكش خيابانها صورت مي گيرد.
قيرهاي راهسازي را معمولاً بر اساس درجة نفوذ يا نفوذپذيري (Penetration) دسته بندي مي نمايند. درجة نفوذ يك مادة قيري، بيانگر قوام و استحكام آن مي باشد كه به صورت تعداد واحد نفوذ (يك دهم ميلي متر) يك سوزن استاندارد قائم در يك نمونة قير و در شرايط معيني از زمان و وزن روي سوزن و دما تعريف مي گردد. معمولاً درجة نفوذپذيري قيرها را 25 درجة سانتي گراد با وزنة 100 گرمي و در مدت 5 ثانيه اندازه گيري مي نمايند. قيرهاي راهسازي كه در ايران ساخته مي شود، "60 به 70" و "85 به 100" مي باشد كه اين اعداد بيانگر محدودة درجة نفوذ قيرها مي باشد.
انتخاب قیر
انتخاب نوع قیری که در راه سازی به کار میرود با توجه به چند عامل مهم انجام میشود.این عوامل عبارتند از :شرایط جوی محل، نوع و شدت آمد و شد وسائل نقلیه ، نوع روسازی ، جنس و دانه بندی مصالح ، و نحوه اجرای روسای.
هر اندازه درجه حرارات متوسط سالیانه منطقه ای بیشتری باشد باید از قیر کند روان تری برای برای ساختن روسازی آسفالتی استفاد ه شود.هر اندازه تعداد و وزن وسایل نقلیه بیشتر یاشد باید از قیر کند روان تری برای ساختم مخلوطهای قیری استفاده شود.برای ساختن مخلوط بتن آسفالتی گرم از قیر خالص و برای ساختن مخلوطهای بتن آسفالتی سرد از قیرهای محلول یا امولسیونهای قیر استفاد ه می شود.میزان تخلخل و خلل و فرج سطحی که باید با قیر اندود شود در انتخاب نوع قیر موثر است. هر اندازه میزان تخلخل سطح بیشتر باشد باید از قیر محلول کند روانتری برای اندود کاری استفاده شود.در مناطق با آب و هوای سرد و خشک بهتر است از قیر های محلول و در مناطق با آب و هوای مرطوب و یا با مصالح سنگی مرطوب بهتر است که از امولسیون های قی استفاده شود
آزمایشات قیر
به طور کلی آزمایشات متعددی برای تعیین خصوصیات فنی قیر به کار می رود و بر حسب نوع قیر مورد آزمایش نوع این آزمایشات متفاوت است.این آزمایشات دبه شرح ذیل می باشد:
1-آزمایش درجه نفوذ
2-آزمایش کند روانی
3-آزمایش درجه اشتعال
4-آزمایش افت روانی یر در اثر حرارات
5-آزمایش لعاب نازک قیر
6-آزمایش قابلیت شکل پذیری (خاصیت انگمی) قیر
7-آزمایش تعیین درجه خلوص قیر
8-آزمایش اعیین چگالی قیر
9-آزمایش درجه نرمی قیر
به نقل از: mohandesiomran.ir
صفحات خورشيدي سالهاست كه روي پشتبام منازل و بخصوص مراكز تحقيقاتي رو به آسمان قرار گرفتهاند تا سهمي هرچند اندك، در توليد انرژيهاي پاك روي زمين داشته باشند، اما و در قالب ايدهاي جديد و بيسابقه تلاش شده است تا با تغييراتي در فناوري ساخت اين صفحات، از آنها در جادهها و خيابانها نيز استفاده شود.
اين ايده گرچه در ابتدا تا حد زيادي فانتزي و دور از دسترس به نظر ميرسيد، اما اكنون به واقعيت تبديل شده تا آنجا كه پيشبيني ميشود در دهه آينده در بسياري از كشورهاي جهان نسل جديدي از سيستم جاده و خيابانكشي تحت عنوان جادههاي خورشيدي به كار گرفته شود كه در آن صورت حتي تخمين زده ميشود كه تحولي بنيادين در طراحي و به كارگيري تابلوهاي كنار جاده و سيستمهاي هشداردهنده نيز ايجاد شود. جادههايي كه با تكيه بر اين ايده جديد ساخته ميشوند، نهتنها خورشيدي بوده و انرژي تابشي خورشيد را جذب ميكند، بلكه با تكيه بر سيستمي كاملا هوشمند نقش قابل توجهي در كمك به حفظ گونههاي جانوري و محيط زيست زمين خواهد داشت، اما چگونه؟
در اين راستا محققان شركتي در آمريكا موسوم بهSolar Roadways دست به كار شده و براي تحقق اين ايده و در عين حال تجاريسازي آن، وارد عمل شدهاند. آنها طراحي صفحات خورشيدي مخصوصي را آغاز كردهاند كه از قابليتهاي گوناگوني برخوردار است. اين صفحات ضمن آن كه بايد از توان بالايي در تحمل فشار ناشي از حركت خودروهاي سبك و سنگين برخوردار باشند، بايد حجم قابل توجهي از پرتوهاي خورشيدي را جذب و به انرژي الكتريكي تبديل كنند. در حقيقت اين دو خصوصيت اصلي به عنوان خطمشي اصلي دانشمندان در اين پروژه جديد دوستدار محيط زيست بوده است. در فناوري نويني كه محققان اين شركت روي آن كار ميكنند صفحات خورشيدي ويژهاي ساخته ميشود كه انرژي خورشيدي ذخيره شده در آن قابليت تبديل به انرژي الكتريكي و استفادههاي تجاري و مسكوني را دارد. تركيب اين صفحات با ساختار سنتي آسفالت مهمترين مانع جدي در برابر دانشمندان اين پروژه بوده است، اما نكته خيرهكننده اين است كه محققان توانستهاند فناوريLED را نيز با اين ايده درآميخته و نسل كاملا جديدي از جادهها را ارائه كنند. صفحات خورشيدي كه براي اين منظور ساخته ميشود دربرگيرندهLED هايي هستند كه همچون علائم هشداردهنده به كمك رانندگان ميآيند. اينLED ها در شب هنگام از كارايي بيشتري برخوردار هستند و اين زماني است كه با نمايش علائم هشداردهنده در كف جاده، راننده را از وضعيت پيش رو مطلع كرده و در عين حال ضريب خطاهاي وي را به هشدارهاي متناوبي كه نمايش ميدهد به حداقل ميرساند. استفاده تركيبي ازLED ها در اين فناوري نوين به نوعي موجب رنگآميزي ديجيتالي جادهها نيز ميشود و اين امكان را براي كارشناسان فراهم ميكند تا در هر نقطهاي كه نياز باشد، علائم هشداردهنده را به اطلاع رانندگان برسانند.
...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
بهترین نوع ساختن خیابان برای حمل و نقل است که با خراشیدن و کندن زمین و تسطیح کردن آن ساخته می شود تا شیب سطح رویی تکمیل شود تا در اثر عوامل جوی از بین نرود. تقاطع یک شیب معمولاً از یک تا 50 کافی و مناسب است .
برای چنین خیابانها معقول و منطقی است که از خاکی که از 12 تا 18 درصد خاک رس ، 5 تا 15 درصد گل و 65 تا 80 درصد شن و دیگر سنگریزه های تشکیل شده استفاده می گردد. اگر این خاک طبیعی به شرایط اجرایی نرسد باید با اضافه کردن مواد دیگری این کمبود را جبران گردد . این مواد نزدیک حفره شده و با دقت با مواد دیگر خیابان سازی مخلوط می شود و در سطح زمین توسط چنگک و ماشین جاده و صاف کردن و بکاربرده می شود . سپس آنها توسط رفت و آمدهای که انجام می شود فشرده می شوند و دیگر به غلطک نیازی نیست .
یکی از روشهای که از صد سال پیش مورد بهره برداری بوده است خط آبی سنگ قیرهاست . در این روش قدیمی از جاده سازی یک لایه از سنگ را در سایز 2 تا 5 سانتی متری قراه سیمان ، گل و ماسه و آب در میان شکاف سنگها ریخته تا شکاف میان آنها پوشیده شود .
بهترین راه برای اصلاح کمبود استقامت خاکهای طبیعی که در زیر خیابان به کار می رود که به آن تثبیت خاک می گویند در جاده سازی جدید بسیار استفاده می گردد و آنها می توانند برای اتمام یک لایه خیابان استفاده شوند در خیابانهایی که حمل نقل و رفت و آمد سنگینی وجود دارد ضخامت کلی جاده ها ممکن است بیشتر از 45 سانتی متر باشد اما ساختمانهای بزرگ و مختلف با مواد نادر و در جاها و مکانهای معینی انتخاب می شوند.
سطحهای رویی جاده ها و فضاهای باریک که شرح داده شده هر دو برای پیاده رو مناسبند که سطح آنها با قیر طبیعی و قیر و غیره آماده می شوند . سطح پیاده روهای ضخیم با سیمان و بتن درست می شوند .
هیچ سطح خیابانی نازکتر از cm 10 نیست و ضخامت کمتر از آن ممکن است موجب شکستن گردد. معمولاً ضخامت cm 15 برای خیابانهایی که رفت و آمد و حمل و نقل کمی دارند استفاده می شود. و ضخامت cm 10 برای خیابانهایی که رفت و آمد سبکی دارند استفاده می شود . مانند خیابانی که به خانه ها منتهی می شود . یک پیاده رو انعطاف پذیر دارای سطح رویی با ضخامت اغلب cm 5 می باشد و ممکن نیست کمتر شود و یک لایه باریک از خاک تثبیت شده هم روی آن پاشیده می شود .در زیر این لایه زیرین یک لایه سنگی پاسنگریزه ای که به عنوان پایه نامبرده می شود و در زیر آن یک لایه اضافی از سنگ که به عنوان زیر بنا به کار می رود و مستقیماً با متداسیون (پی ریزی ) ارتباط دارد .
به نقل از: mohandesiomran.ir
از اینجاست كه راه وسیله جابجا كردن ثروت نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی كه در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیك میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب كرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند كه ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.
از آنجاییكه برای تكمیل وبهبود شبكه ارتباطی كشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد كه شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با كویر و بیابان و روشهای مقابله و كنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویكرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .
نكته قابل توجه اینكه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و كویر به تساهل بجای یكدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند كه به دلیل تاكید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند كلی مقاله نخواهد داشت .
همچنین در معرفی مشكلات و راهكارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.
نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه ، علاوه بر كتب راهسازی موجود در كتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان ،به جستجو در سایتهای . . .
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .