تبدیل گچ به سیمان | مقالات مهندسی عمران

مطالعه رفتار برشی محل تماس لايه های روسازی

مختلط به روش المانهای مجزا

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید.

http://ccsofts.com/4ncce/370.pdf

به نقل از: http://ccsofts.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: مطالعه رفتار برشي, محل تماس لايه هاي, روسازي مختلط, به روش المانهاي مجزا

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

توسعه در لغت به معنای رشد تدریجی در جهت پیشرفته تر شدن، قدرتمندتر شدن و حتی بزرگترشدن است(فرهنگ لغات آکسفورد، 2001). ادبیات توسعه در جهان از بعد جنگ جهانی دوم مطرح و مورد تکامل قرار گرفت. هدف از توسعه در این اصطلاح، کشف چگونگی بهبود شرایط کشورهای جهان سومی است تا شرایط مناسبی همچون کشورهای پیشرفته و توسعه یافته برای آن ها فراهم آید.

برخی توسعه را کوششی برای ایجاد تعادلی تحقق نیافته یا راهکاری در جهت رفع فشارها و مشکلاتی دانسته اند که پیوسته بین بخش های مختلف زندگی اجتماعی و انسانی وجود دارد. البته این معنا از توسعه حتی در کشورهای به اصطلاح توسعه یافته نیزوجود ندارد؛ زیرا عنصر اصلی این تعریف عدالت و ایجاد تعادل است که حتی در کشورهای به اصطلاح متمدن و توسعه یافته علمی وفنی نیز نمی توان آن را یافت. به عنوان مثال حتی در کشورهای پیشرفته نیز، پیشرفت فکری و اخلاقی انسان با پیشرفت های فنی و علمی همسانی ندارد؛ چنان که فرهنگ عامه با فن آوری های وسایل ارتباط جمعی هماهنگی ندارد و توزیع ثروت و علم نیز با تفاوتی فاحش، محسوس و ملموس است.

از این روست که برخی چون بروکفلید در تعریف توسعه گام از توسعه تمدنی فراتر نهاده و به توسعه همه جانبه توجه می دهند. وی می گوید: توسعه را باید برحسب پیشرفت به سوی اهداف رفاهی نظیر کاهش فقر، بیکاری و نابرابری تعریف کنیم.

به طور کلی توسعه جریانی است که در خود تجدید سازمان و سمت گیری متفاوت کل نظام اقتصادی - اجتماعی را به همراه دارد. توسعه علاوه بر اینکه بهبود میزان تولید و درآمد را در بر دارد، شامل دگرگونی های اساسی در ساخت های نهادی، اجتماعی، اداری و همچنین ایستارها و دیدگاه های عمومی مردم است. توسعه در بسیاری از موارد، حتی عادات و رسوم و عقاید مردم را نیز در بر می گیرد.

مصطفی ازکیا در نتیجه گیری خود از بحث توسعه، آن را به معنای کاهش فقر، بیکاری، نابرابری، صنعتی شدن بیشتر، ارتباطات بهتر، ایجاد نظام اجتماعی مبتنی بر عدالت و افزایش مشارکت مردم در امور سیاسی جاری تعریف می کند. (دکتر مصطفی ازکیا، جامعه شناسی توسعه و توسعه نیافتگی روستایی ایران، انتشارات اطلاعات، 1381)

دکتر حسین عظیمی، «توسعه» را به معنای بازسازی جامعه براساس اندیشه ها و بصیرت های تازه تعبیر می نماید. این اندیشه ها و بصیرت های تازه در دوران مدرن، شامل سه اندیشه «علم باوری»، «انسان باوری» و «آینده باوری» است. به همین منظور باید برای نیل به توسعه، سه اقدام اساسی درک و هضم اندیشه های جدید، تشریح و تفضیل این اندیشه ها و ایجاد نهادهای جدید برای تحقق عملی این اندیشه ها صورت پذیرد. «به کوشش» قدیر فیروزنیا، دکتر عبدالرضا رکن الدین افتخاری و جایگاه روستا در فرآیند توسعه ملی از دیدگاه صاحب نظران، (1382)

به هر تقدیر، امروز تلقی ما از مفهوم توسعه، فرآیندی همه جانبه است که اختصاص به بخش توسعه اقتصادی ندارد، بلکه توسعه همه جانبه معطوف به بهبود تمامی ابعاد زندگی مردم یک جامعه است. از این روست که توسعه پایدار به توسعه ای گفته می شود که شامل همه ابعاد مختلف توسعه اقتصادی، توسعه سیاسی، توسعه فرهنگی و اجتماعی و توسعه امنیتی و دفاعی باشد.

نقش راه و ترابری در توسعه همه جانبه
یکی از ابعاد توسعه همه جانبه توجه به توسعه اقتصادی است؛ از این روست که نخستین مفهوم و معنایی که از توسعه در سیر تطور و تحول معنای این واژه به چشم می خورد، توسعه به معنا و مفهوم اقتصادی آن بوده است؛ زیرا به نظر می رسد که توسعه اقتصادی یکی از مهم ترین دغدغه های نخستین بشر بوده و سنگ بنای هر تحول و توسعه دیگری است.

قرآن نیز به توسعه اقتصادی توجه ویژه ای داشته است و اصولانه تنها پیشرفت های اقتصادی و عملی و فنی را در شکل گیری تمدنی اصالت می بخشد، بلکه بر این نکته تاکید می ورزد که مسئولیت و وظیفه انسان در زمین به عنوان خلافت الهی، آبادانی زمین و استعمار آن است. خداوند در آیه 61 سوره هود به صراحت به این وظیفه و مسئولیت جامعه بشری در قبال زمین اشاره می کند و می فرماید: هو انشاکم من الارض و استعمرکم فیها؛ اوست که شما را از زمین پدید آورده است و خواست که آبادانش دارید.

یکی از مولفه ها وعناصر اصلی توسعه اقتصادی، راه و ترابری است. به این معنا که ایجاد و توسعه راه های دریایی و هوایی و زمینی و امنیت راه ها و طرق و بهره گیری از ابزار و وسایل جا به جایی و ترابری نقش بنیادین و اساسی در توسعه اقتصادی دارد.بلکه از برخی از آیات به دست می آید که راه ها در ابعاد دیگر توسعه نیز نقشی مستقیم وسازنده دارند؛ زیرا بی ر اه ها امکان تبادلات فرهنگی و انتقال داده ها و یافته ها از سرزمینی به سرزمین دیگر فراهم نمی شود. از این روست که گفته اند شکل گیری تمدنی مبتنی بر تحقق و فراهم آوری زمینه های مناسب و مساعد راه وترابری است.

راه و ترابری، نعمتی بزرگ
آیات بسیاری به مسئله راه ها و ترابری به عنوان یک نعمت توجه داده و از مردمان می خواهد که خداوند را بدان شکر و سپاس گویند.

از جمله این آیات می توان به 15 سوره نحل، 53 و 54 سوره طه، 31 و 32 سوره انبیاء، 10 سوره زخرف و نیز 19 و 20 سوره نوح اشاره کرد. در همه این آیات خداوند به ایجاد و انشاء راه ها در میان کوه ها و دره ها اشاره می کند که شرایط مناسبی برای کوچ و ترابری انسان فراهم آورده است و انسان ها می بایست به این آیات و نشانه های الهی سپاسگزار خداوند بوده و به درستی از این نعمت های بزرگ الهی بهره گیرند.

از آن جایی که امنیت در راه ها اصلی اساسی است و انسان ها به سبب قرار گرفتن در محیط های ناشناس و دوری از آبادی ها نمی توانند مقصد و مقصود خویش را به درستی بیابند و احتمال گم شدن می رود، نعمت ستارگان را برای تامین امنیت راه ها مطرح می سازد و می فرماید که خداوند ستارگان، عامل راهیابی انسانها و یافتن راه و مسیر در شب و روز ایشان قرار داده است؛ زیرا انسان می توانند با نشانه گذاری ستارگان، مسیر خویش را تعیین و مشخص کنند و در مسیر درست گام بردارند و از گم شدن رهایی یابند. (نحل آیه 16)

در آیات 5 و 6 و 7 سوره نحل به مسئله چارپایان به عنوان ابزارهای مناسب ترابری اشاره می کند و می فرماید: والانعام خلقها لکم فیها دفء و منافع و منها تاکلون و لکم فیها جمال حین تریحون و حین تسرحون و تحمل اثقالکم الی بلد لم تکونوا بالغیه الابشق الانفس ان ربکم لرووف رحیم؛ چهارپایان را برایتان بیافرید، شما را از آنها حرارت و دیگر سودهاست و از گوشتشان می خورید و چون شب هنگام باز می گردند و بامدادان بیرون می روند، نشان تجمل شمایند، بارهایتان را به شهرهایی که جز به رنج تن بدانها نتوانید رسید، حمل می کنند، زیرا پروردگارتان رئوف و مهربان است.

علامه طباطبایی در المیزان ذیل آیه می نویسد: کلمه «اثقال» جمع ثقل است که به معنای بار سنگین است، و مقصود از «شق الانفس» رنج و مشقتی است که نفوس در حمل بارها در مسافت های طولانی و راه های دشوار تحمل می کنند. مقصود این است که انعام، مانند شتران و بعضی گاوها بارهای آدمی را به شهری حمل می کنند که رسیدن به آن شهر با نبود شتر و گاو مشقتی دارد که تحملش بر نفوس دشوار است، و خداوند با خلقت شتر و گاو، و مسخر نمودن آنها برای بشر آن مشقت و رنج را از بشر برداشت، که خدا نسبت به شما مردم رووف و رحیم است.

این ها ابزارهای ترابری زمینی است که خداوند برای جا به جای و حمل و نقل بشر آفریده است که کارکردهای دیگری نیز دارند.

از دیگر نعمت هایی که خداوند به بشر ارزانی داشته است می توان به حمل و نقل دریایی و راه های دریایی اشاره کرد. خداوند در آیه 32 سوره شوری به ساخت کشتی اشاره می کند که همانند کوه ها و پرچم هایی افراشته در دریا و روی آب حرکت می کنند و امکان حمل و نقل دریایی را برای بشر فراهم می آورند: و من آیاته الجوار فی البحر کالاعلام؛ از نشانه های قدرت او کشتی های چون کوه پیکری است که در دریاها روانند.

علم به زبر و فتح اول و دوم به معنای نشانه است. از آن جایی که کوه ها در خشکی همانند علامت و نشانه ای برای رهروان می باشد کشتی ها را به کوه هایی که همانند نشانه و علامت به چشم می آیند تشبیه و همانند کرده است. علامه طباطبایی در ذیل آیه می نویسد: و اگر کشتی را به کوه تشبیه کرده به منظور افاده بزرگی آن بوده است.

در آیه بعدی آمده است که این حرکت و جریان کشتی به بادی است که خود نعمتی بزرگ از نعمت های الهی می باشد و انسان می بایست شاکر و سپاسگزار این نعمت باشد: ان یشا یسکن الریح فیظللن رواکد علی ظهره ان فی ذلک لآیات لکل صبار شکور؛ اگر بخواهد، باد را نگه می دارد تا کشتی ها بر روی دریا از رفتن باز مانند هر آینه در این برای صابران شکرگزار عبرت و پندهایی است.

در آیه 24 سوره الرحمن به کشتی های بادبان دار اشاره کرده و می فرماید: و له الجوار المنشآت فی البحر کالاعلام؛ و او راست در دریا سفینه های بادبان دار بلند همچون کوه ها.

اما این که چرا خداوند ساخت کشتی را که انسان آن را ساخته به خود نسبت می دهد و خواهان سپاسگزار از این نعمت می شود؟ علامه طباطبایی در ذیل آیه در پاسخ به این پرسش می نویسد: اگر کشتی ها را ملک خدای تعالی دانسته با اینکه کشتی را انسانها می سازند، بدین جهت است که تمامی سبب هایی که در ساختن کشتی دخالت دارند، از چوب و آهن و سایر اجزایی که کشتی از آن ترکیب می یابد، و انسانی که این اجزا را ترکیب می کند، و صورت کشتی به آن می دهد، و نیز شعور این انسان و فکر و اراده اش همه مخلوق خدا و مملوک اوست، قهراً نتیجه عمل انسان هم که یا کشتی است و یا چیز دیگر ملک خدای تعالی است. پس منعم حقیقی کشتی ها به انسان، خدا است، چون خدای تعالی به انسانها الهام کرد که چگونه کشتی بسازند و اینکه چه منافع و آثاری مترتب بر این صنع هست، و نیز راه استفاده از منافع بسیار آن را او الهام فرمود.

آیه 37 سوره هود و نیز 27 سوره مومنون به کشتی بزرگ و ترابری که حضرت نوح (ع) ساخته اشاره می کند و توضیح می دهد که علم و دانش ساخت کشتی را خداوند به حضرت نوح به وحی مستقیم الهی آموخته است: فاوحینا الیه ان اصنع الفلک باعیننا و وحینا؛ به او وحی کردیم که کشتی را در حضور ما و به الهام ما بساز.

بنابراین نقشه و طرح کلی ساخت کشتی از سوی خداوند وحی می شود و حضرت نوح (ع) زیرنظر خداوند و وحی او هر بخش از کشتی را می سازد.

این گونه است که خداوند کشتی ها و راه های دریایی و زمینی و وسایل و ابزارهای ترابری چون چارپایان و کشتی را به عنوان نعمت های الهی برای بشر می شمارد که منافع بسیاری برای بشر دارد که از جمله توسعه تمدنی و فرهنگی و به سخنی دیگر توسعه همه جانبه بشر را سبب می شود.

منافع بزرگ توسعه راه ها
بی گمان توسعه راه ها در تکامل و پیشرفت تمدنی و فرهنگی بشر نقش اساسی دارد که بر هیچ کسی پوشیده نیست. خداوند در آیه 27 سوره فاطر ایجاد راه ها از سوی خداوند برای بشر را نشانه ای از قدرت و یکتایی خویش برمی شمارد و در 15 سوره نحل و 31 سوره انبیاء و نیز 53 سوره طه ایجاد راه های مختلف را عاملی مهم برای دست یابی بشر به مقاصد و منافع خویش معرفی می کند.

در این آیات به مساله بزرگراه ها و شاهراه های حیاتی توجه داده می شود و تبیین می کند که خداوند است که هدایتگر انسان ها به ساخت راه های بزرگ و فراهم کننده امکان آن می باشد و انسان ها می بایست بر این نعمت خداوند را سپاسگزار باشند. تاکید بر بزرگراه ها از آن روست که امکان جابه جایی و حمل نقل و نیز امنیت بیش تری برای شخص و کاروان های ترابری فراهم است؛ زیرا حضور بیش تر و امکانات متعدد سفر و سیر را آسان می سازد و درصد خطرپذیری را کاهش می دهد.

آیه 27 سوره فاطر بر این نکته نیز تاکید می کند که راه ها می بایست متعدد و متنوع باشد تا امکان گذر و حمل و نقل جاده ای بیش تر و بهتر فراهم آید. تعدد و تنوع راه ها نشان از توسعه یافتگی تمدنی و دست یابی به آرامش را دارد.

خداوند در آیه 112 سوره نحل هنگامی که از جامعه کامل، سالم و توسعه یافته سخن می گوید به مساله راه ها و توسعه یافتگی آن توجه می دهد که موجب می شود تا برکات و نعمت ها از هر سویی به سوی آن جامعه سرازیر شود. جامعه ای که بدین سبب از امنیت و آسایش و آرامش کامل برخوردار می باشد و هیچ گونه اضطراب و ناامنی را تجربه نمی کند: و ضرب الله مثلاقریه کانت آمنه مطمئنه یاتیها رزقها رغداً من کل مکان فکفرت بانعم الله فاذاقها الله لباس الجوع و الخوف بما کانوا یصنعون؛ و خدا شهری را مثل زده است که امن و امان بود و روزیش از هر سو فراوان می رسید، پس ساکنانش نعمتهای خدا را ناسپاسی کردند، و خدا هم به سزای آنچه انجام می دادند، طعم گرسنگی و هراس را به مردم آن چشانید.

ایجاد کاروانسراها و آبادی های بین راهی از دیگر امکاناتی است که می بایست در جاده ها فراهم آید. اگر در آیه 112 سوره نحل به نمونه آرمانی شهرها و کشورهای توسعه یافته و سالم اشاره می کند که به نظر می رسد که صورت مثالی و آرمانی است و واقعیت خارجی ندارد ولی در تحلیل و گزارشی که از وضعیت قوم سبا به دست می دهد این معنا معلوم و دانسته می شود که شهر توسعه یافته و آرمانی می بایست به گونه ای باشد که کاروانسراها و آبادی های بین راهی در آن فراوان باشد تا مردم در مسیر سفرهای خویش خسته نشوند و از آبادی ها چنان دور نشوند که در خطر و ترس قرار گیرند و از امکانات زندگی دور شوند. فراهم آوری هرگونه امکانات بین جاده ای مساله ای است که در آیه 18 و 19 سوره سباء بدان توجه داده شده است. خداوند در این آیات می فرماید: و میان آنان و میان آبادانیهایی که در آنها برکت نهاده بودیم شهرهای متصل به هم قرار داده بودیم، و در میان آنها مسافت را، به اندازه مقرر داشته بودیم. در این راه ها، شبان و روزان آسوده خاطر بگردید.

اما مردم کافرپیشه و ناسپاس قوم سبا از خداوند می خواهند که این امنیت و کوتاهی راه را از ایشان بردارد و امکانات میان راهی را از میان برد: قوم سبا بر خویشن ستم کردند و گفتند: ای پروردگار ما، منزلگاههای ما را از هم دور گردان. ما نیز افسانه روزگارشان گردانیدیم و سخت پراکنده شان ساختیم و در این برای شکیبایان سپاسگزار پندها و عبرتهاست.

این کفران نعمت از سوی قوم سبا بود که ایشان گرفتار مسیرهای دور و دراز بی هیچ گونه امکانات رفاهی و بین راهی شدند.

از میان رفتن امکانات رفاهی بین راهی و کوتاهی مسیر داد و ستد و مسیرهای امن موجب شد تا سبا از توسعه همه جانبه بازماند و وضعیت زندگی ایشان به پایین ترین سطح تنزل یابد به گونه ای که حتی سرزمین های پر آب ایشان خشک و سدهای بزرگی چون مآرب از میان می رود و درختان از باروری می افتند و زمینی با مقدار سدر و گز برای ایشان باقی می ماند.

امنیت راه ها از نعمت های بزرگی بود که به سبب نزدیکی و وجود کاروانسراها و آبادی های بین راهی برای مردمان پدیده آمده بود ولی کفران نعمت همه این ها را از میان برداشت.

خداوند در آیات سوره ایلاف به قریشیان یادآور می شود که قدر امنیت راه های خویش را بدانند و بر آن خدا را سپاسگزار باشند؛ زیرا وجود خانه خدا در سرزمین قریشیان موجب شده تا مردمان جزیره از نجد و حجاز و یمن و شام به ایشان احترام ویژه ای گذارند و در مسیر حمل و نقل کالاو ترابری ایشان خللی و خطری را ایجاد نکنند.

آیات 15 تا 18 سوره سبا به مساله امنیت شبانه روزی جاده ها و بزرگراه های کشوری اشاره می کند و در حقیقت از دولتمردان می خواهد تا به این مهم توجه کنند؛ زیرا فراهم آوری امنیت شبانه روزی جاده ها و راه های کشور به معنای توسعه و آسایش و آرامش برای عموم مردمان خواهد بود. بنابراین افزون بر توسعه جاده ها و راه ها می بایست هماره به فکر تامین امکانات رفاهی و امنیتی و مانند آن بود تا کاروان های تجاری و حتی گردشگری بتوانند به سادگی و آرامش و آسایش در جاده ها تردد و رفت و آمد داشته باشند.

دولت می بایست در همه مسیرهای کشوری راه ها و جاده های متعدد و متنوع و نیز کوچک و بزرگ بسازد و امکان دسترسی منطقه به منطقه دیگر را تسهیل بخشد تا توسعه به معنای واقعی تحقق یابد. این معنا را می توان از آیات پیش گفته به دست آورد؛ زیرا وجود راه های ارتباطی زمینی گوناگون و متناسب و هم چنین تامین امنیت در مسیرهای داخل کشور و بیرون کشور است که به توسعه می انجامد. در دوره شکوفایی تمدنی سبا این مساله وجود داشته است و حتی راه میان کشور شام و یمن در عصر قوم سبا وجود داشته است که امروزه از آن به راه ابریشم دوم یاد می شود .

به نقل از: http://forum.geomapia.net

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: نقش راه و ترابری, در توسعه, از دیدگاه قرآن, راه و ترابری

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

قير، سنگين ترين بخش نفت خام و يكي از پيچيده ترين اجزاي آن، به رنگ تيره، به اشكال جامد، نيمه جامد يا ويسكوز و با منشاء طبيعي يا توليدي مي باشد. عمدة اجزاي سازندة قير از تركيبات هيدوركربوري با وزن مولكولي بالا تشكيل شده كه شامل مواد روغني، رزين و آسفالتين ها مي باشد. اين ماده از نظر شيميايي داراي تركيبي بسيار پيچيده است و داراي خواص فيزيكي از جمله چسبندگي و ضد رطوبتي بوده و در دي‌سولفيد كربن و CO2 حل مي شود.

در برخي از كشورها، واژة آسفالت(Asphalt) معادل با واژه قير (Bitumen) به كار برده مي شود، اما در ايران، آسفالت بيشتر به معني مخلوطي از قير و ماسه كه در راهسازي كاربرد دارد، مورد استفاده قرار مي گيرد.

انواع قير

قیر استخراج شده از نفت یا سنگ‌های معدنی مخصوص، قیر خالص نام دارد که با توجه به منشاء تشکیل، طبقه‌بندی می‌شود. قیرهای خالص همچنین برای اینکه خواص مورد نظر برای کاربردهای مختلف را پیدا کنند، تحت فرآیندهای دیگر قرار می‌گیرند و انواع مختلف قیر را (ازجمله قیر دمیده، قیر محلول، قیر امولسیون، قیر پلیمری و...) را تشکیل می‌دهند.

1-قیر نفتی و قیر طبیعی

قیر معمولاً از تقطیر نفت خام به دست می‌آید. چنین قیری قیر نفتی یا قیر تقطیری نامیده می‌شود. قیر نفتی محصول دو مرحله تقطیر نفت خام در برج تقطیر است. در مرحله نخست تقطیر، مواد سبک مانند بنزین و پروپان از نفت خام جدا می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به فشار اتمسفر انجام می‌شود. در مرحله دوم نیز ترکیبات سنگین مانند گازوئیل و نفت سفید خارج می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به خلاء صورت می‌پذیرد. در نهایت مخلوطی از ذرات جامد بسیار ریز به نام آسفالتن باقی می‌ماند که در ماده سیال گریس‌مانندی به نام مالتن غوطه‌ور است.

اما برخی از انواع قیر در طبیعت و در اثر تبدیل تدریجی نفت خام و تبخیر مواد فرار آن در اثر گذشت سال‌های بسیار زیاد به دست می‌آید. چنین قیری، قیر طبیعی نامیده می‌شود و دوام آن بیشتر از قیرهای نفتی است. چنین قیری ممکن است به‌صورت خالص در طبیعت وجود داشته باشد (قیر دریاچه‌ای) مانند دریاچه قیر بهبهان ایران و دریاچه قیر تیرینیداد آمریکا ، یا از معادن استخراج شود (قیر معدنی). قیر طبیعی با نام یواینتایت (Uintaite) نیز شناخته می‌شود.

2-قیر دمیده

قیر دمیده از دمیدن هوای داغ به به قیر خالص در مرحله آخر عمل تصفیه به دست می‌آید. در این فرآیند، هوای داغ با دمای ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه سانتی‌گراد توسط لوله‌های سوراخ‌دار به محفظه حاوی قیر دمیده می‌شود. در اثر انجام این فرآیند، اتم‌های هیدروژن موجود در مولکول‌های هیدروکربورهای قیر، با اکسیژن هوا ترکیب می‌شود و با تشکیل آب، عمل پلیمریزاسیون اتفاق می‌افتد. قیر دمیده نسبت به قیر خالص دارای درجه نفوذ کمتری دارد، درجه نرمی بیشتری دارد و حساسیت کم تری نسبت به تغییرات دما دارد. این نوع قیر بیشتر در ساختن ورق‌های پوشش بام، باتری اتومبیل و اندودکاری مورد استفاده قرار می‌گیرد. علامت اختصاری قیر دمیده R می‌باشد. مثلا قیر۸۰/۲۵ R به معنای قیر دمیده با درجه نرمی ۸۰ و درجه نفوذ ۲۵ می‌باشد.

3-قیر مخلوط یا محلول

قیر مخلوط به مخلوطی از قیر و یک حلال مناسب (مثلاً نفت سفید یا بنزین) گفته می‌شود. این قیر در درجه‌حرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به مایع تبدیل می‌شود. قیر مخلوط در انواع آسفالت‌های پوششی و ماکادامی مورد استفاده قرار می‌گیرد. سرعت گیرش یا سفت شدن این نوع قیر بستگی به نوع محلول دارد. به‌طور مثال به دلیل سرعت بالای تبخیر بنزین، قیر حل شده در بنزین سریع‌تر سفت می‌شود. این قیر، اصطلاحا قیر تندگیر (RC) نامیده می‌شود. همچنین قیرهایی که در نفت حل شده‌اند، قیر کندگیر (MC) نامیده می‌شوند و به قیرهایی که در نفت گاز یا نفت کوره حل شوند، نفت دیرگیر (SC) گفته می‌شود. قیرهای محلول بر اساس درجه گرانروی‌شان درجه‌بندی می‌شوند.

4-قیر امولسیون

قیر امولسیون با مخلوط کردن قیر و آب و یک ماده امولسیون‌ساز به‌دست می‌آید. مقدار ماده امولسیون ساز بسیار کمو در حدود ۰٫۳ تا ۰٫۵ درصد وزن قیر می‌باشد. مقدار آب مصرفی این نوع قیر در حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد وزن قیر می‌باشد.ماده امولسیون‌ساز معمولاً یک نمک قلیایی اسیدهای آلی یا نمک آمونیم است که باعث باردار شدن ذرات قیر می‌شود. به این ترتیب ذرات قیر در اثر بار القایی یکدیگر را دفع می‌کنند و به‌صورت کره‌هایی با قطر یک‌صدم تا یک‌هزارم میلی‌متر در آب شناور می‌شوند. استفاده از این نوع قیر، باعث کاهش آلایندگی محیط زیست می‌شود و چون از نفت یا حلال‌های قابل اشتعال استفاده نمی‌شود، خطر اشتعال در حین حمل و نقل قیر کاهش می‌یابد. از قیر امولسیونی برای آسفالت سرد در محیط‌های مرطوب یا برای عایق کاری استفاده می‌شود که در این صورت باید دوباره به آن آب اضافه کرد و محتوای آن را به حدود ۶۵ درصد رساند.

کاربرد قیر

قیر معمولاً در دو حوزه راه‌سازی و عایق‌کاری به کار می‌رود. حدودا ۹۰ درصد از قیر تولیدی، در حوزه راهسازی مورد استفاده قرار می‌گیرد و مصارف عایق‌کاری، تنها ۱۰ درصد از مصرف قیر را به خود اختصاص می‌دهد.

عایق کاری: از قیر معمولا برای عایق بندی بام‌ها و کف حمام‌ها استفاده می‌شود. معمولا به منظور تثبیت قیر، آن را همراه با گونی مورد استفاده قرار می‌دهند که به آن قیرگونی گفته می‌شود. الیاف گونی نقش مسلح کننده قیر را دارند و قیر را در محل خود تثبیت می‌کنند. هم چنین محصولاتی مانند مقوای قیری یا نمد قیری که با نام‌های تجاری نظیر ایزوگام و... ارائه می‌شوند نیز کاریردی مشابه قیرگونی دارند. به منظور جلوگیری از نفوذ رطوبت زمین به کف ساختمان، از بلوکاژ یا ماکادم استفاده می‌شود.

مشخصات قیر

۱-درجه نفوذ: آزمایش درجه نفوذ برای تعیین سختی قیر مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این آزمایش از یک سوزن استاندارد تحت اثر بار ۱۰۰ گرمی در مدت ۵ ثانیه به داخل قیر در دمای ۲۵ درجه نفوذ می‌کند. مقدار نفوذ برحسب دهم میلی متر درجه نفوذ نامیده می‌شود. هر چه درجه نفوذ کم تر باشد قیر سخت تر است.

۲-گرانروی : هر چه کند روانی قیر بیش تر باشد خواص جامد بیش تری از خود نشان می‌دهد. واضح است در دماهای بالاتر کند روانی کم تر است. این مشخصه قیر با دستگاه سی بولت فیورل و یا به روش کینماتیکی اندازه گیری می‌شود.

۳-درجه اشتعال : درجه اشتعال دمایی است که اگر قیر به آن دما برسد، گازهای متصاعد از آن با نزدیک شدن شعله، مشتعل می‌شوند و در سطح آن شعلهبه وجود می‌آید. حداکثر دمایی که می‌توان قیر را در کارگاه گرم کرد به درجه اشتعال محدود می‌باشد.

۴-افت وزنی : افت وزنی قیر در دمای بالا، در اثر تبخیر قسمتی از روغن‌ها و ترکیبات نفتی آن می‌باشد. این مشخصه نیز از خواص مهم قیر است. افت وزنی قیر در اُوِن در دمای ۱۶۳ درجه سانتی گراد و در مدت ۵ ساعت (شرایط تغریبی پخت آسفالت) اندازه گیری می‌شود.

۵-شکل پذیری یا انگمی : اگر نمونه‌ای از قیر با سطح مقطع ۱ سانتی متر مربع را با سرعت ۵ سانتی متر/دقیقه بکشیم، مقدار افزایش طول نمونه را قبل از پاره شدن خاصیت انکمی قیر گویند.

۶-درجه خلوص : می‌دانیم حلال قیر تترا کلرور کربن و سولفور کربن است. بنابراین اگر نمونه‌ای از قیر را در هر یک از این مواد حل کنیم، ناخالصی‌های آن باقی می‌ماند و از آن جا درجهٔ خلوص قیر را می‌توانیم تعیین کنیم. درجه خلوص عبارت است از: (وزن نمونه قیر) ÷ [(وزن ناخالصی) - (وزن قیر)]

۷-درجه نرمی : درجه نرمی دمایی است که با رسیدن قیر به آن دما، قیر از حالت جامد به حالت روان در می‌آید. هرچه درجه نرمی قیر بیش تر باشد، حساسیت کم تری نسبت به تغیرات دما دارد. درجه نرمی قیرهای معمولی حدود ۶۰ تا ۷۰ می‌باشد

نحوة توليد

نفت خامي كه توسط لوله هاي قطور و از مراكز بهره برداري به پالايشگاه منتقل مي گردد، پس از تصفيه و انجام مراحل مختلف عملياتي (در همين مراكز)، تبديل به فرآورده هاي گوناگوني مي شود كه قير نفتي نيز از جملة اين فرآورده ها مي باشد.

اين قير در فرآيند تقطير در برج خلاء به دست مي آيد كه ته ماندة برج تقطير در خلاء (V.B) نام داشته و تحت تاثير دو متغير تقطير و نفت خام قرار دارد. اين ته‌مانده، پاية ساخت قيرهاي مختلف مي باشد كه در برخي موارد به طور مستقيم قيري با مشخصات قيرهاي راهسازي به دست مي‌آيد ولي در عمدة موارد، موجب توليد قيري مي گردد كه بسيار نرم بوده و براي تهية قيرهاي مناسب راهسازي و بام ساختمان‌ها، نيازمند بالا بردن نقطة نرمي از طرق مختلف نظير هوادهي مي باشد. در فرايند هوادهي كه اكسيداسيون نيز خوانده مي شود، مجموعه‌اي از فعل و انفعالات پيچيدة شيميايي، نظير هيدوروژن‌زدايي، پليمريزاسيون و كنداوسيون صورت مي پذيرد كه بالابردن نسبت كربن به هيدورژن، قير رقيق را به تدريج سفت تر ساخته و امكان ساخت قيرهاي مختلف را مي دهد.

همچنین قیر های طبیعی در اغلب نقاط جهان یافت شده است.این قیرها در معادن و دریاچه های قیری یافت می شود.این نوع قیرها معمولا خالص نبوده و کم و بیش دارای موادی از قبیل رس و ماسه و آب است که با حرارت دادن آن را صاف می کنند.امروزه با افزایش قیمت نفت خام،شرکت مختلفی به استفاده از این نوع قیرها روی آورده اند و به گفته آنان تصفیه و بهره برداری از این نوع قیر ها نسبتا بهره اقتصادی دارد.

اقسام قير مصرفي

قير را از حيث نوع مصرف به دو نوع قيرهاي راهسازي يا قير رقيق و قيرهاي ساختماني و (عايق بام) يا قير سفت تقسيم بندي مي نمايند. حدود 90 درصد از قيرهاي توليدي در راهسازي و 10 درصد آن براي مصارف عايق‌كاري به كار برده مي شود. در كشور ما، عمدة مصرف قير توسط وزارت راه و ترابري جهت ساختن جاده ها و همچنين شهرداري‌ها به منظور روكش خيابان‌ها صورت مي گيرد.

قيرهاي راهسازي را معمولاً بر اساس درجة نفوذ يا نفوذپذيري (Penetration) دسته بندي مي نمايند. درجة نفوذ يك مادة قيري، بيانگر قوام و استحكام آن مي باشد كه به صورت تعداد واحد نفوذ (يك دهم ميلي متر) يك سوزن استاندارد قائم در يك نمونة قير و در شرايط معيني از زمان و وزن روي سوزن و دما تعريف مي گردد. معمولاً درجة نفوذپذيري قيرها را 25 درجة سانتي گراد با وزنة 100 گرمي و در مدت 5 ثانيه اندازه گيري مي نمايند. قيرهاي راهسازي كه در ايران ساخته مي شود، "60 به 70" و "85 به 100" مي باشد كه اين اعداد بيانگر محدودة درجة نفوذ قيرها مي باشد.

انتخاب قیر

انتخاب نوع قیری که در راه سازی به کار میرود با توجه به چند عامل مهم انجام میشود.این عوامل عبارتند از :شرایط جوی محل، نوع و شدت آمد و شد وسائل نقلیه ، نوع روسازی ، جنس و دانه بندی مصالح ، و نحوه اجرای روسای.

هر اندازه درجه حرارات متوسط سالیانه منطقه ای بیشتری باشد باید از قیر کند روان تری برای برای ساختن روسازی آسفالتی استفاد ه شود.هر اندازه تعداد و وزن وسایل نقلیه بیشتر یاشد باید از قیر کند روان تری برای ساختم مخلوطهای قیری استفاده شود.برای ساختن مخلوط بتن آسفالتی گرم از قیر خالص و برای ساختن مخلوطهای بتن آسفالتی سرد از قیرهای محلول یا امولسیونهای قیر استفاد ه می شود.میزان تخلخل و خلل و فرج سطحی که باید با قیر اندود شود در انتخاب نوع قیر موثر است. هر اندازه میزان تخلخل سطح بیشتر باشد باید از قیر محلول کند روانتری برای اندود کاری استفاده شود.در مناطق با آب و هوای سرد و خشک بهتر است از قیر های محلول و در مناطق با آب و هوای مرطوب و یا با مصالح سنگی مرطوب بهتر است که از امولسیون های قی استفاده شود

آزمایشات قیر

به طور کلی آزمایشات متعددی برای تعیین خصوصیات فنی قیر به کار می رود و بر حسب نوع قیر مورد آزمایش نوع این آزمایشات متفاوت است.این آزمایشات دبه شرح ذیل می باشد:

1-آزمایش درجه نفوذ

2-آزمایش کند روانی

3-آزمایش درجه اشتعال

4-آزمایش افت روانی یر در اثر حرارات

5-آزمایش لعاب نازک قیر

6-آزمایش قابلیت شکل پذیری (خاصیت انگمی) قیر

7-آزمایش تعیین درجه خلوص قیر

8-آزمایش اعیین چگالی قیر

9-آزمایش درجه نرمی قیر

به نقل از: mohandesiomran.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: نفت خام, قير و ماسه

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

دوستان عزیز و مهندسین گرامی برای شما یک پروژه کامل راهسازی با نرم افزار لند را تهیه دیده ایم که شامل تمام موارد یک پروژه راهسازی است این پروژه را در ادامه دانلود کنید و استفاده کنید .

یک پروژه کامل راهسازی با land

به نقل از: icivil.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: دانلود, پروژه, کامل, راهسازی

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

چینی ها قصد دارند قطار پر سرعت ویژه ای را بسازند که هرگز توقف نمی‌کند اما قادر است مسافران را در تمام ایستگاهها سوار و پیاده کند.
این قطار که قرار است در مسیر راه آهن دو هزار کیلومتری پکن- گوانژو وارد خدمت شود می تواند در 30 ایستگاه بدون توقف مسافران را پیاده و سوار کند و به این ترتیب از اتلاف زمانی معادل دو ساعت و نیم جلوگیری کند.
عملکرد این ترن به این گونه است که مسافرانی که قصد عزیمت دارند، سوار اتاقکی می‌شوند که در ایستگاه توقف کرده است. زمانی که قطار درحال عبور از ایستگاه است از سرعت خود کم می‌کند و این اتاقک روی سقف قطار در جایگاه ویژه خود نصب می‌شود. به این ترتیب مسافران می‌توانند از اتاقک به داخل ترن بروند.

قطاری که بدون توقف مسافران را سوار و پیاده می‌کند! (+عکس و فیلم)

براساس گزارش لارپوبلیکا، زمانی که مسافران قصد پیاده شدن دارند، قبل از رسیدن قطار به ایستگاه مقصد، مجددا داخل اتاقک روی سقف میشوند و این اتاقک در ایستگاه متوقف شده و قطار بدون توقف به حرکت خود ادامه می‌دهد درحالی که اتاقک جدید را از ایستگاه دریافت کرده است.
بنابراین همیشه یک اتاقک متحرک بر روی سقف قطار آماده ارائه خدمات به مسافران است.
این قطار بدون توقف هنوز در فاز طراحی است و اگر بتواند به واقعیت تبدیل شود می‌تواند تحولی در سیستم حمل و نقل زمینی و کاهش زمان سفر ایجاد کند.

دانلود فیلم قطاری که بدون توقف مسافران را سوار و پیاده می‌کند

به نقل از: icivil.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: دانلود, قطاری, مسافران, سوار

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

نظام مديريت روسازي راه را مي توان به عنوان ابزاري براي نگهداري جاده ها در وضعيت مطلوب در زمان طولاني تر مورد استفاده قرار داد. در اين سيستم، درزگيري موثر ترکها عمر روسازي را بطور قابل ملاحظه اي از نظر کمي افزايش مي دهد. اين عمل به علت ممانعت از نفوذ آب به لايه هاي زيرين و در نتيجه حفظ باربري روسازي و عدم تخريب رويه صورت مي پذيرد.

درزگيري موثر ترکها با استفاده از روشهاي صحيح آماده سازي و نوع مناسب مواد درزگير و شيوه علمي اجرايي آن مي تواند به عنوان جزيي جدايي ناپذير از سيستم مديريت روسازي راه در نگهداري روزمره و يا نگهداري پيشگيرانه براي ايجاد راههايي با عملکرد بهتر و هزينه کمتر به شمار آيد.

در اين مقاله پس از تعريف درزگيري و تاريخچه آن، اشاره اي به جايگاه درزگيري در سيستم مديريت روسازي راهها شده و ضمن برشمردن اهداف آن، معرفي اجمالي از انواع ترکها و شيوه پرکردن و آب بندکردن آنها صورت مي پذيرد، سپس نوع مصالح و روشهاي استفاده از آنها و مزايا و کاربردهاي هر کدام را در درزگيري معرفي کرده و مقايسه اي بين روشهاي سنتي و مدرن صورت مي گيرد.

دکتر محمود عامري، دانشيار دانشگاه علم و صنعت ايران

سيد علي صحاف، دانشجوي دوره دکتري مهندسي عمران

کليد واژه ها: درزگيری آسفالت ترک خوردگی آسفالت مديريت روسازی

1- مقدمه :

ترك خوردگي يكي از رايج ترين خرابيهايي است كه در روسازي هاي آسفالتي با آن مواجه

مي شويم. اين پديده ممكن است بصورت تركهاي منفرد، چند تايي، ‌عرضي، ‌طولي، ‌تركهاي بلوكي يا پوست سوسماري حادث شود. به منظور كاهش دادن نفوذ رطوبت، ‌معمولاً ترك خوردگي هاي عرضي و طولي، توسط درزگيري تركها با ماده اي قيري ترميم مي شوند.

پديده ترك خوردگي اجتناب ناپذير بوده و بي توجهي به آن منجر به تسريع بيشتر خرابي در سطح رويه روسازي مي گردد. تعمير و نگهداري مي تواند به افزايش دوام روسازي كمك نموده و سطح هموارتري را ايجاد نمايد.

2- روشهاي درزگيري:

به چند شيوه مختلف به شرح زير انجام مي شود:

2-1- درزگيري به روش مدرن: شامل:

• ترميم ترك با آب بندي crack sealing:

روش ترميم موضعي به منظور جلوگيري از نفوذ آب و نخاله به درون ترك مي باشد كه ممكن است به منظور تميز نمودن كامل ترك و ايجاد مخزني براي حفظ و نگهداري ماده آب بند شامل عمليات برش ترك (Routing) نيز بشود و شامل سه روش ترميم ترك به شرح زير مي باشد:

- تميز نمودن و آب بندي كردن clean and seal :

- اره كردن و آب بندي نمودن saw and seal:

- برش دادن و پر كردن ترك rout and seal:

• پر كردن ترك crack filling:

تفاوت آن با آب بندي ترك بطور عمده در آماده سازي ترك پيش از عمل ترميم و در نوع ماده آب بندي مورد استفاده مي باشد. پركردن ترك غالباً بيشتر براي روسازي هاي فرسوده تر كه داراي ترك خوردگي نامنظم مي باشند بكار مي رود.

• تعمير و ترميم كامل ترك:Full-depth crack repair

يك روش بهسازي موضعي براي تعمير تركهايي كه خرابي آنها بحدي گسترش يافته است كه نمي توان آنها را آب بندي نموده ترك خوردگي ثانويه مستلزم پخش مجدد مصالح اساس لايه هاي زير مي باشد.

2-2- درزگيري به روش قديمی

بطور كلي درزگيري به روشهاي سنتي هم از نظر تجهيزات و هم از نظر نوع مواد و مصالح مورد استفاده با مواد و تجهيزات نوين درزگيري تفاوتهاي عمده اي دارند. در روشهاي سنتي از قيرهاي امولسيون، قيرهاي محلول و يا قير خالص و تجهيزات پخش قير ماشين و يا دستي استفاده مي شود. درحاليكه در روشهاي نوين از قيرهاي اصلاح شده و با استفاده از وسايل و تجهيزات نوين شرايط بهتري را از نظر عملكردي فراهم مي كند.

3- جايگاه لکه گيري و درز گيري در سيستم نگهداري روسازي

درزگيري ترك در روسازي جاده يك روش معمول نگهداري است كه مي تواند از خرابي روكش جاده از طريق محدود كردن نفوذ آبهاي سطحي در لايه هاي BASE و SUBBASE جلوگيري كند. اين عمل به نگهداري ظرفيت ساختاري روسازي كمك كرده و فرسايش روكش را در آينده محدود مي كند.

طراحي نظام مديريت روسازي (PMS) در جهت بهينه سازي مديريت نگهداري و يا بازسازي آسفالت انجام مي شود. درزگيري ترك در نظام مديريت روسازي عموماً يك عمل نگهداري محسوب مي شود. پژوهشهاي انجام شده توسط سازمانهاي مختلف ثابت كرده اند كه درزگيري موثر ترك در روسازي آسفالت بتني مي تواند عمر روسازي را با كاهش ميزان فرسايش و هزينه، زيادتر كند.

امروزه، محدوديت منابع مالي و بودجه موجب شده كه گروههای نگهداري راه، كار بيشتري با هزينه كمتري انجام دهد. قبلاً‌ تأكيد بر ساخت راههاي جديد بوده اما هم اكنون توجه به حفظ و نگهداري روسازيهاي موجود و انتخاب روش هاي بهينه نگهداري مي شود. اين ايده، منتج به سه نوع عمليات تعمير و نگهداري رويه شده است:

• تعمير و نگهداري پيشگيرانه: اين عمليات به منظور توسعه و بهبود عمر عملي روسازي اجرا مي شود و تدبيري در زمينة استفاده از آسفالتهاي حفاظتي مي باشد. اين عمليات به منظور كند نمودن و به تعويق انداختن خرابي هاي پياپي و كاهش نياز جهت عمليات تعمير و نگهداري دوره اي و فعاليت هاي خدماتي، ‌طراحي شده است. نظير: درزگيريها.

• تعمير و نگهداري اصلاحي: اين عمليات پس از رخ دادن خرابي در روسازي، ‌مانند كاهش اصطكاك، ‌شيارشدگي متوسط تا شديد، ‌يا ترك خوردگي گسترده، ‌اجرا مي شود و به آن تعمير و نگهداري واكنشي نيز اطلاق مي شود.

• تعمير و نگهداري اضطراري: اين عمليات،‌ طي يك وضعيت ضروري،‌ مانند تورم و تركيدن رويه،‌ يا چاله اي كه نياز به ترميم سريع دارد،‌ اجرا مي شود.‌

تحقيقات نشاندهندة اين است كه تعمير و نگهداري پيشگيرانه،‌6 تا 10 بار مقرون به صرفه تر از استراتژي تعمير و نگهداري بطرق ديگر مي باشد.

- فعاليت هاي پيشگيرانة تعمير و نگهداري بيشتر شامل ترميم هاي متداولي نظير آب بندي ترك، ‌chip sealing ,fog sealing ،‌پر كردن شيارها ، ولايه هايي نازك می باشد، و يا ممكن است شامل پديد آمدن تكنولوژيهايي نظير ايجاد لايه هاي رويي بسيار نازك،‌ روكش هاي خيلي نازك، ‌و كاربرد Micro surfacing شوند. صرفنظر از ترميم و درزگيری ترك،‌ تمامي اين ترميم ها لاية جديدي از آسفالتهاي حفاظتي را بر روي روسازي ايجاد مي كنند.

نوسازي سطح رويه و درزگيريها بصورت دوره اي مي تواند منافع زيادي را دربر داشته باشد، ‌از جمله آببندي رويه كه از نفوذ آب به درون سازة روسازي جلوگيري نموده وكنترل تاثيرات اكسيداسيون، ‌شن زدگي و ترك خوردگي سطحي می نمايد. به منظور انتخاب زمان صحيح جهت کاربرد يک ترميم مي توان از آمار وضعيتي و آزمايش غير تخريبي استفاده نمود. اين امر منتهي به رويکردي منطقي تر در تعيين اين امر مي شود که کدام رويه ها نياز به ترميم داشته و اين ترميم ، چه زماني بايد انجام شود. با استفاده از بازده هاي اطلاعاتي بدست آمده از آمار وضعيتي رويه، به منظور تعيين اينکه چه زماني يک نوع ترميم بايد اجرا شود ، مي توان محدوديت هاي اوليه اي را اجرا نمود.

4- سيستم هاي سنجش و ارزيابي رويه

يکي از اجزا کليدي هر سيستم مديريت روسازي، سيستم سنجش و ارزيابي روسازي مي باشد. اين سيستمها، محاسبه امتياز يا شاخص عددي مبتني بر خرابي هاي عيني رويه (ترکهاودرزها، وصله ها، شيار شدگي و...) را شامل ميشوندکه مقايسه اي منصفانه ميان مقاطع جاده را بر اساس وضعيتي که دارند، جهت کاربران ميسرمي سازد.

بعضی ارزيابيها نشان دهنده اين است كه يك روسازي نمونه بدون بازسازي در 75% اول طول عمر خود 40% كاهش در شاخص مزبور و 40% كاهش ديگر در 12% باقي مانده عمر خود خواهد داشت. مرمت وضعيت روسازي در آخر عمر آن معمولاً هزينه اي 4 تا 5 برابر بيشتر از مرمت در 75% عمر روسازي خواهد داشت،‌كه اين امر به دليل از كارافتادگي كامل روسازي مي باشد. يكي از اهداف مهم نظام مديريت روسازي، محدود كردن فرسايش ساختاري زير سازي بدينگونه كه وضعيت روسازي را در سطح بالاي شاخص مربوطه (90-60) نگاه دارد تا هزينه بازسازي كمتر شود. بنابراين اهميت و جايگاه درزگيری ترکها در سيستم مديريت روسازی بخوبی مشهود است، چرا که اگر درزگيری بطور موثر در 75% اول عمر روسازی انجام گيرد، از کاهش شاخص کيفيت روسازی و هزينه تعميرات تا حد چشمگيری می کاهد.

5- مزاياي درزگيري

اگر تركهاي ايجاد شده در آسفالت درزگيري نشوند نفوذ آب سطحي قدرت لايه هاي بيس و ساب بيس را كاهش مي دهد كه اين امر موجب افزايش انحراف و سرعت بخشيدن به خرابي سطح جاده به علت ايجاد ترك هاي بزرگ تر، ‌فرورفتگي و دست انداز مي گردد.

درزگيري ترك براي جلوگيري از نفوذ آب و نگهداري ظرفيت ساختاري روسازي و در نتيجه كاهش خرابي در آينده مي گردد.

اداره ترافيك در يوتا دريافته است كه درزگيري ترك به نحو قابل ملاحظه اي موجب كاهش ايجاد فرورفتگي و دست انداز و ايجاد ترك هاي بيشتر مي گردد. دست انداز و ترك هاي بيشتر در 75 تا 80% تركهاي درزگيري نشده ايجاد مي شوند. درصورتيكه اين رقم براي ترك هاي درزگيري شده، ‌تنها 1% بوده است. از اين مطالعه نتيجه گيري شد كه درزگيري موثر تركها از خرابي روسازي در آينده جلوگيري مي كند]1[.

وزارت راه و ترابري در استان اونتاريو كانادا پس از چندين پژوهش گسترده بر روي فنون مختلف درزگيري ترک به اين نتيجه رسيده است که درزگيري موثر ترک طول عمر روسازي را افزايش مي دهد. نتيجه يکي از مطالعات اين بود که درزگيري موجب عقب افتادن خرابي مي شود و عمرخدمت دهي روسازي را دست کم به ميزان 4 سال افزايش مي دهد همچنين مشاهده شد، هنگامي که ترک درزگيري شده باشد، ترکهاي مورب ساکن باقي مانده و خردشدگي و يا ترکهاي فرعي ايجاد نمي شود درحاليکه ترک هاي درزگيري نشده موجب ايجاد چندين ترک و خرد شدگي مي گردند]2[.

ديگر مطالعات نيز نشان داده است که عمر روسازي را مي توان بوسيله درزگيري موثر ترک ميان 2 تا 5 سال افزايش داد و درزگيري يک روش کم هزينه نگهداري پيشگيرانه محسوب مي شود]3،4[.

يک مطالعه جديد که توسط بخش مهندسي ارتش آمريکا انجام شده است گزارش مي دهد که ترکهايي که بخوبي درزگيري شده عمر روسازي را بطور ميانگين تا سه سال افزايش داده است درحالي که يکي از ايالت ها اين رقم را 8 سال نيز گزارش کرده است]1[. ساير ماخذ نيز نشان مي دهند که درزگيري ترک موجب افزايش عمر روسازي راه مي گردد و اينکه اين روش کم هزينه است زيرا ايجاد افزايش طول عمر از هزينه عمليات تعمير بيشتر است ]5،6[.

6- معيارهاي انتخاب درزگيري بعنوان يک گزينه نگهداري

اگر خرابيهاي موجود در يك رويه، ‌مربوط به نقايص و ايرادهاي سازه اي باشد، ‌نمي توان اين رويه را كانديداي مناسبي جهت عمليات تعمير و نگهداري پيشگيرانه محسوب نمود و در عوض بايد آن را تحت عمليات بازسازي يا نوسازي قرار داد.

در زمان تعيين ارزش ترميم رويه، ‌فاكتورهاي بسياري را بايد مدنظر قرار داد. اين فرايند تصميم گيري مي بايد شامل سه پرسش ذيل باشد:

1- آيا اين ترميم، عملکرد رويه را تقويت مي كند؟

2- آيا اين ترميم مقرون به صرفه مي باشد؟

3- بهترين روش ترميم براي استفاده،‌كدام است؟

سيستمهاي مديريت روسازي با از ميان برداشتن خطاهاي معمول، خط مشي ‌و ديگر عوامل نظري ، كاربر را قادر به تعيين مقرون بصرفه ترين ترميم مي نمايند. اين انتخاب بطور كلي مبتني بر فاكتورهايي مي باشد نظير:

نوع روية موجود، وضعيت ترك، نوع و ميزان خرابي، استفادة جاده و سطح ترافيك، فاكتورهاي اقليمي و محيطي، بار ترافيكي، هزينة ترميم، عمر مورد نظر، وجود كاركنان و پيمانكاران با صلاحيت، وجود مصالح با كيفيت، تاريخ دقيق سال پخش، زمان بيكاري وسايل، سرو صداي جاده، اصطكاك سطح

7- انتخاب معيارهايي جهت آببندي و پركردن ترکها

نوع صحيح تعمير و نگهداري جهت رويه هاي تخريب شده، ‌اغلب بستگي به دانسيته و وضعيت كلي تركها دارد. اگر تركها مكرر بوده ولي داراي درجه بالايي از خرابي حاشيه نباشند، ‌مي توان آنها را با استفاده از آسفالت حفاظتي، ‌به بهترين شكل، ترميم نمود. اگر آنها داراي فركانس كم تا متوسطي بوده اما نوعاً تا نقطه اي از خرابي زياد حاشيه، ‌پيشرفت كرده باشند،‌ آنگاه ممكن است نياز به استراتژي هاي ترك يا لكه گيري باشد. اگر تركها داراي دانسيته اي متوسط بوده وكمي يا اندكي خرابي داشته باشند، ‌مي توان از طريق آب بندي يا پر نمودن، آنها را بطور موثري ترميم نمود. همچنين ممكن است تركها شامل معايب و خرابي هاي ديگري نظير گسلش باشند و ممكن است تحت بار ترافيكي ، به شكل عمودي حركت كنند که بايد لکه گيری شوند.

عمليات آببندي و يا پركردن بايد در آغاز پديدار شدن و گسترش تركهای روسازي،‌ بكارگيري شود، زيرا ترميم به موقع، ‌به جلوگيري از خرابي بيشتر رويه كمك مي نمايد. تاثيرات منفي عدم انجام عمليات آب بندي و پر كردن تركها شامل خرابي افزونتر روسازي مي گردد كه اين خرابي شامل شن زدگي و حركت و جابجايي تركها به همراه چاله ها و تورم در اثر يخ بندان مي باشد.

آب بندي ترك و پر كردن ترك، ‌دو عمليات متفاوت مي باشند كه به منظور ترميم موثر يك روسازي، مي بايست تفاوت آنها را كاملاً درك نمود. آببندي ترك، ‌عمليات دقيقي مي باشد كه به منظور جلوگيري از ورود آب به سازه روسازي طراحي شده است و شامل آماده سازي دقيق و كامل ترك و به دنبال‌آن، پخش ماده اي با كيفيت در وضعيت پخش خاصي مي باشد. آببندي ترك معمولاً بر روي تركهاي فعال انجام مي شود. تركهاي فعال، ‌تركهايي مي باشند كه در نتيجة تغييرات دما و يا بار ترافيكي، ‌حركت افقي و يا عمودي قابل ملاحظه اي دارند. اين تركها (تركهاي فعال) نوعاً داراي حركت افقي و عمودي 2.5mm و يا بيشتر مي باشند.

پر كردن ترك، ‌عملياتي است كه به منظور كاهش ميزان نفوذ آب به درون يك روسازي و تقويت روسازي مجاور طراحي شده است. عمليات پركردن ترك، بطور معمول بر روي تركهاي غير فعال (non-working) و تركهايي اعمال مي شود كه براي آببندي مناسب نمي باشند. تركهاي غيرفعال تركهايي مي باشند كه در نتيجه تغييرات دمايي و يا بار ترافيكي، ‌حركت و جابجايي افقي و يا عمودي نسبتا كمي دارند. تركهاي غيرفعال نوعا داراي حركت افقي و يا عمودي كمتر از2.5 mm مي باشند.

در هر عمليات ترميم ترك، ‌اولين مرحله، ارزيابي روسازي به منظور سنجش و برآورد ميزان و نوع ترك خوردگي موجود و تعيين ترميم هاي مناسب مي باشد. اگر رويه اي به شدت تخريب شده باشد و داراي تعداد زيادي تركهاي نزديك به هم يا ترك خوردگي نامنظم و يا ديگر خرابيهاي مهم باشد، ‌ممكن است پركردن ترك يا آببندي آن، ‌عمليات مناسبي جهت ترميم نباشند و بايد از روش ترميم ديگري استفاده نمود. اطلاعات وداده هاي خوب و مناسب در مورد وضعيت روسازي جهت انتخاب ترميمي مناسب، ضروري مي باشد.

در بسياري از موسسات راهداري، ‌براي زمان اجراي عمليات آببندي و يا پركردن تركها، ملزومات و بايسته هايي پيرامون دماي هوا و فصول كار، موجود مي باشد. در دماهاي سرد، ‌رويه روسازي جمع شده و تركها كاملا باز مي شوند. در دماهاي گرم، ‌رويه روسازي انبساط يافته و تركها جمع مي شوند. به منظور محدود نمودن خرابيهاي كه در نتيجه انقباض و انبساط بيش از حد پديد مي آيند، بهتر است عمليات ترميم ترك را در خلال دماي معتدل فصول بهار و پائيز اجرا نمود، ‌يعني زمانيكه تركها تقريبا باز مي باشند. اگر عمليات ترميم، بسيار زود يعني در اوايل بهار ، يا بسيار دير يعني در اواخر پائيز انجام شود، ممكن است رطوبتي در رويه موجود باشد كه منجر به تورم و يا ديگر خرابيها گردد. به همين دليل، ‌نگهداري اساس به دور از رطوبت بسيار مهم مي باشد. بعلاوه اين امر نيز بسيار مهم مي باشد كه در زمان اجراي عمليات آببندي يا پركردن، ترك تميز باشد. تميز بودن ترك، ‌موجب چسبندگي بهتر شده و ترميم بهتري را فراهم مي كند.

قيرهای پليمری به اندازه کافی برای وفق دادن خود با انقباض و انبساط ترکها انعطاف پذير هستند. اين مواد بيشتر حالت ترموپلاستيک و يا ترموستينگ دارند.

اگرچه در حال حاضر معيارهايي براي زمان اجراي عمليات آببندي و پركردن موجود نمي باشد، با اين وجود بر اساس توصيه هاي موجود عمليات آببندي ترك را ظرف 2 تا 3 سال پس از پخش روكش آسفالتي قيري روي بتن، ‌و ظرف 3 تا 8 سال پس از اجراي عميق رويه قيري يا روكش آسفالتي بر روي يك روسازي قيري آغاز مي كنند.

اولين مرحله در فرايند انتخاب ترميم، متمايز نمودن دانسيته ترك خوردگي و سطح خرابي حاشيه، با استفاده از كتاب راهنماي SHRP تحت عنوان مواد و روشهاي آببندي و پركردن تركها در رويه هاي آسفالتي مي باشد.

حد ومرزهاي دانسيته ترك در راهنماي شارپ شرح داده نشده اند، زيرا معمولا تنها پرسنل باتجربه مي توانند ارزيابي قانونمندي از دانسيته بعمل آورند. گرچه ممكن است اين امر حقيقت داشته باشد، ‌با اين حال رهنمودهايي پيرامون تعيين دانسيته ترك، ضروري مي باشد. بعنوان يك نقطه شروع،

حد و مرز ميان دانسيته متوسط و زياد در نقطه اي ايجاد مي گردد كه ترك خوردگي طولي و عرضي بعنوان ترك خوردگي بلوكي طبقه بندي مي شوند. طبق نشريه SHRP تحت عنوان: "راهنماي شناخت خرابي جهت پروژه اجراي طويل المدت رويه (SHRP 1993)"، اين تغيير و جابجايي در حدفاصل ترك خوردگي 3m حادث مي شود. اين جابجايي تقريباً به ده ترك خوردگي كامل عرضي و يك ترك خوردگي كامل طولي در طول مقطع 100m از يك رويه تبديل مي شود. بنابراين در يك رويه با خط عبوري 3.5m، ‌مجموع 135m ترك خوردگي خطي در 100 متر از رويه، ‌مقدار حد و مرز معقولي ميان دانسيته متوسط و زياد مي باشد. تعيين حدود و مرزبندي ميان دانسيته پائين و متوسط، كمتر آشكار مي باشد.بطور كلي، دو يا سه ترك عرضي در مقطع 100m از يك رويه، ‌عمليات آببندي را توجيه نموده و بنابراين،‌ حدو مرز قابل قبول، 10m از ترك خوردگي خطي در رويه اي به طول 100m مي باشد.

8- نتيجه:

عمليات آببندي و درزگيری ترك، ابتدا ترکها به انواع تركهاي فعال دانسيته كم تا متوسط و يا شديد و خرابي حاشيه كم تا زياد، ‌تقسيم مي شوند. عمليات پركردن ترك ،‌بر روي تركهاي غير فعال با دانسيته كم تا متوسط و با خرابي حاشيه كم تا متوسط يا برروي تركهاي فعال با دانسيته كم تا متوسط و با خرابي حاشيه متوسط، انجام مي گيرد.

ديگر ترميم هاي فهرست شده شامل ترميم ترك و آسفالت حفاظتي مي باشد. ترميم هاي ترك نوعاً شامل برداشت و جابجايي نيمه عميق يا عميق مصالح ترك خورده مي باشند. سطح رويه با مصالح قيري جديد جايگزين مي شود. آببندي هاي سطحي شامل: Chip seals, slurry seals, micro surfacing ميباشند. چنانچه اين عمليات ترميم و نگهداری به موقع انجام گيرد، تا حد زيادی از صرف هزينه های بعدی کاسته می شود.

به نقل از: mohandesiomran.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

Pre-hospital Care of Road Traffic Injuries in

Chiang Mai, Thailand

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

معرفی و فروش انواع افزودنی های گچ و سیمان ، ارائه مقالات مهندسی عمران و معماری به صورت رایگان

نوشته‌های پیشین

آرشیو موضوعی

برچسب‌ها

نویسندگان

پیوندها