تبدیل گچ به سیمان | مقالات مهندسی عمران

جزوه بصورت نسخه PDF با کیفیـت عالــــــی بصـــورت تایپـــــی در ۲۸ صفـــحه شامل : عملیات خاک ، اصول مهندسی ، جرثقــیل لودر (بارکــن) ، بولــدزر ، دســتگاه های شکافنـــده ماشین آلات حفاری ، گریدر ، تراکم ، حمل و انتقال مواد حفاری ، ماشین آلات کارهای بتنی و آسفالت

به حجم 4.77 مگابایت

در فرمت پی دی اف (pdf)

لینک :

http://abadanomran.com/jozavat/mashin-alat/mashinalat_jozve_drhejazi.pdf

منبع : http://4-engineer.blogfa.com/category/45/

برچسب‌ها: دانلود جزوه ماشین آلات ساختمانی – دکتر حجازی

+ نوشته شده در ساعت توسط مقالات مهندسی عمران و معماری |

بررسی کاربرد سرباره فولاد

در مخلوطهای آسفالتی گرم

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

ادامه نوشته

برچسب‌ها: بررسي, کاربرد سرباره فولاد, در مخلوطهاي آسفالتي گرم

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی منحني های رفتاری مصالح آسفالت

با استفاده از تحليل نتايج آزمايش های ميز لرزه

بر روی سد های هسته آسفالتی

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

ادامه نوشته

برچسب‌ها: بررسي, منحني هاي رفتاري مصالح آسفالت, با استفاده از, تحليل نتايج آزمايش هاي ميز لرزه

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی آزمايشگاهی اثر فيلر و قير امولسيونی

بر زمان شکست اوليه و زمان گيرش اسلاری سيل

(دوغاب قيری)

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

ادامه نوشته

برچسب‌ها: بررسي, بررسی آزمايشگاهي, اثر فيلر و قير امولسيوني بر زمان شکست اوليه, زمان گيرش اسلاري سيل

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی تأثير دما بر نتايج حاصل از آزمايش

تک محوری بتن آسفالتی

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

ادامه نوشته

برچسب‌ها: بررسي, تأثير دما بر نتايج حاصل از آزمايش تک محوري, بتن آسفالتي

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

طراحی روسازی های آسفالتی با استفاده

از نرم افزار Kenlayer بر اساس رفتارخطی

و غيرخطی لايه های روسازی

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

برچسب‌ها: طراحي روسازي هاي آسفالتي, با استفاده از, نرم افزار Kenlayer, بر اساس رفتار خطي

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی آزمايشگاهی اثر دانه بندی بر مقاومت

لغزندگی بتن آسفالتی

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید.

http://ccsofts.com/4ncce/401.pdf

به نقل از: http://ccsofts.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: بررسي, آزمايشگاهي اثر دانه بندي بر, مقاومت لغزندگي بتن آسفالتي

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

ارزیابی آزمایشگاهی عوامل موثر بر رفتار

مخلوطهای آسفالتی با دانه بندی استخوانی(SMA)

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید.

http://ccsofts.com/4ncce/124.pdf

به نقل از: http://ccsofts.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: ارزیابی آزمایشگاهی, عوامل موثر بر رفتار مخلوطهای آسفالتی, با دانه بندی استخوانی, SMA

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی علل کاهش عمر رویه های آسفالتی

روکش ها در مناطق گرمسیر

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید.

http://ccsofts.com/4ncce/121.pdf

به نقل از: http://ccsofts.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: بررسی, علل کاهش عمر رویه های آسفالتی, روکش ها, در مناطق گرمسیر

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی همبستگی بين ارزش صيقلی

با ديگر خصوصيات فيزيكی و مكانيكی

سنگدانه های رويه راه

پژوهشنامه حمل و نقل بهار 1389; 7(1):39-52.

احمدي نژاد محمود,عامري محمود,شعباني شاهين*

* دانشكده مهندسي عمران، دانشگاه علم و صنعت ايران، تهران، ايران

چکیده

خصوصيات فيزيكي و مكانيكي سنگدانه ها چگونگي كاربرد آنها را براي استفاده در قشر رويه راهها تعيين مي كنند. تاكنون آزمايشهاي فيزيكي و مكانيكي گوناگون، عمدتا تجربي، براي ارزيابي سنگدانه ها به صورت استاندارد معرفي شده اند. اين آزمايشها ويژگي هاي متفاوتي مانند وضعيت هندسي، استحكام و دوام سنگدانه ها را تشريح مي كنند، مطالعات انجام شده در خصوص ويژگي هاي سنگدانه هايي كه در راهسازي استفاده مي شوند نشان داده است كه بين خصوصيات فيزيكي و مكانيكي سنگدانه ها روابط معني داري وجود دارد، ولي در اغلب مطالعات پژوهشي انجام شده، نوع ارتباط دقيقا مشخص نشده است. علاوه بر اين نتايج حاصله به علت تفاوت بين گروه هاي سنگ انتخاب شده و يا عدم جامعيت خانواده سنگ ها متفاوت است. در اين مقاله به منظور دستيابي به ارتباط دقيق بين خصوصيات سنگدانه ها و بررسي ميزان همبستگي بين آنها، ابتدا نمونه هايي از سنگدانه هايي كه از معادن سنگ مختلف تهيه شده و داراي جنس گوناگون بودند شامل كربنات ها، ماسه سنگ ها و آذريني ها انتخاب شدند. سپس برخي آزمايشهاي فيزيكي و مكانيكي شامل وزن مخصوص، ارزش ضربه، ارزش سايش لوس آنجلس، افت وزني در برابر سولفات سديم(ساندنس) و ارزش صيقلي بر روي نمونه هاي انتخاب شده انجام گرفتند. تحليل داده هاي حاصل از انجام آزمايشها نشان داد كه ارزش ضربه با ارزش سايش لوس آنجلس داراي ارتباط خطي و معني داري است. اين رابطه در گروه مشتمل بر سنگ هاي آذرين و ماسه سنگ داراي ارتباط قوي تري نسبت به ساير گروههاي سنگ است. بر اساس بررسي هاي مختلفي كه در خصوص ارتباط بين ارزش صيقلي سنگ با ديگر متغيرهاي فيزيكي و مكانيكي مورد نظر در اين تحقيق انجام شد مشخص گرديد كه در گروه سنگ هاي آذرين، ارزش صيقلي با وزن مخصوص داراي ارتباط خطي است، به طوري كه با افزايش وزن مخصوص مقدار ارزش صيقلي كاهش مي يابد.

كليد واژه: خصوصيات فيزيكي و مكانيكي، سنگدانه، ارزش ضربه، ارزش سايش لوس آنجلس، وزن مخصوص، ارزش صيقلي

http://sid.ir/fa/VEWSSID/J_pdf/68413890106.pdf

لینک کمکی

http://iransaze.com/modules.php?name=Forums&file=download&id=7712

به نقل از: http://iransaze.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: خصوصيات فيزيكي و مكانيكي سنگدانه, سنگدانه, ارزش سايش لوس آنجلس, خصوصيات فيزيكي و مكانيكي

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی تاثير درصد و نوع افزودنی ها بر پارامترهای

مقاومتی مخلوطهای بازيافت سرد با کف قير

پژوهشنامه حمل و نقل بهار 1389; 7(1):53-66.

شفابخش غلام علي*,رضاييان محمدرضا

* دانشکده مهندسي عمران، دانشگاه سمنان، سمنان، ايران

چکیده

امروزه فنآوري بازيافت در اکثر شاخه هاي علوم از جمله روسازي استفاده مي شود. مزاياي اقتصادي، زيست محيطي و فني قابل توجه بازيافت باعث شده است تا پژوهشگران، آزمايشهاي متعددي براي بهينه سازي كاربرد آن انجام دهند. در اين راستا و در اين مقاله، با ساخت 162 نمونه 1200 گرمي از مخلوط هاي بازيافتي به روش سرد و در جا با استفاده از مصالح خرده آسفالتي که در اثر برداشتن يک لايه آسفالت ايجاد شده بود، به بررسي آزمايشگاهي ميزان مقاومت، مدول برجهندگي و توانايي تحمل کشش غير مستقيم اين مخلوط ها از لحاظ فيزيکي پرداخته شد. به اين ترتيب که با استفاده از امکانات آزمايشگاه مکانيک خاک وزارت راه و ترابري در تهران، پس از ساخت و عمل آوري نمونه هاي مارشال، اين نمونه ها تحت آزمايشهاي مختلفي چون تعيين مدول برجهندگي با دستگاه 1UTM14 ، آزمايش مقاومت مارشال و آزمايش کشش غير مستقيم خشک و اشباع، قرار گرفتند. تفاوت نمونه ها در ميزان درصد کف قير ( 2، 3 و 4 درصد)، درصد و نوع افزودني يا فيلر فعال به کار رفته در آن هاست که شامل 1 و 2 درصد از هر نوع افزودني همچون سيمان پرتلندتيپ II ، آهک مرده، آهک زنده، پوزولان، سرباره کوره و پودر لاستيکاست که اين حجم از افزودني تا کنون به طور جامع مورد بررسي قرار نگرفته است. نهايتا، بر اساس نتايج، با استفاده از نرم افزار SPSS ،MATLAB و شبکه هاي عصبي مصنوعيRBF، مدلسازي براي پيش بيني نتايج، انجام شد، همچنين مي توان با دقت مناسب، تاثير هر يک از افزودني هاي يادشده را در صد قير مشخص بر روي پارامترهاي مقاومتي مخلوط هاي بازيافتي سرد با کف قير به دست آورد.

كليد واژه: بازيافت سرد آسفالت، پايداري مارشال، مقاومت كششي غيرمستقيم، درصد بهينه كف قير، مدول برجهندگي، افزودني يا فيلر فعال

http://sid.ir/fa/VEWSSID/J_pdf/68413890107.pdf

لینک کمکی

http://iransaze.com/modules.php?name=Forums&file=download&id=7710

به نقل از: http://iransaze.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: بازيافت سرد آسفالت, پايداري مارشال, مقاومت كششي غيرمستقيم, درصد بهينه كف قير

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

آیین نامه روسازی آسفالتی راه های ایران

نشریه شماره ۲۳۴

ناشر : سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور

به حجم حدود 6.5 مگابایت

دانلود نشریه روسازی آسفالتی ایران

http://icivil.ir/short/?Code234

لینک کمکی دانلود :

http://www.mediafire.com/?tmjxtkh5ix10bab

یا

http://www.mediafire.com/file/tmjxtkh5ix10bab/Code234%28www.icivil.ir%29.rar

پسورد:

www.icivil.ir

به نقل از: http://www.icivil.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

راهنمای تراكم آسفالت

1- كليات

تراكم نقش مهمي در كيفيت ساخت راه و به خصوص لايه هاي روسازي آن دارد. تا چندي قبل، تراكم بعنوان بخش مهمي از فرآيند ساخت تلقي نميشد ولي با تحليل هاي اقتصادي جامع در مورد روسازيها، به وضوح مشخص شده است كه طول عمر مورد نظر و هزينه هاي نگهداري لايه هاي گرانقيمت آسفالت در حد زيادي به ظرفيت باربري آن، يعني در واقع به تراكم لايه هاي آن بستگي دارد.

لايههاي آسفالتي، بعد از پخش، بايد به منظور تحمل بارها، توزيع بهتر فشارهاي وارده و نيز ايجاد يك سطح صاف و هموار، متراكم شوند. در نتيجه تراكم، لايه ها به هم ميچسبند تا يك سازه متراكم و بدون درز تشكيل شود و در مقابل نيروهاي برشي حاصل از ترافيك بهتر عمل كنند. با كم شدن فضاي خالي در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرايط آب و هوايي و نيز فرسايش بيشتر شده و باعث دوام بيشتر آسفالت خواهد شد و با كاهش ناهمواري سطح، ايمني ترافيك و راحتي رانندگي بيشتر ميشود و بار ضربهاي ترافيك برروي آسفالت كم ميگردد.

با توجه به موارد فوقالذكر، ضروري است كه در تراكم آسفالت بيشتر دقت شود تا نتيجه مطلوب حاصل گردد. در راستاي بهبود كيفيت تراكم مخلوطهاي آسفالتي توضيحاتي را به شرح زير ضروري ميداند:

اكثر مخلوطهاي آسفالتي چنانچه در دماهايي كه غلظت ( ويسكوزيته ) قير مناسب باشد پخش و غلتك زني شوند به خوبي متراكم ميگردند. غلتكزني بايد بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتي در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولي به منظور تامين كيفيت مطلوب لايههاي آسفالتي، غلتكزني بايد با دقت صورت گرفته و از ايجاد زبري و ناهمواري زياد در سطح روسازي جلوگيري كند.

بعد از پخش آسفالت، غلتكزني درزهاي طولي بايد سريعاً انجام شود. غلتكزني اوليه بايد تا حد امكان سريعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اينكه در مخلوط ترك ايجاد شود و يا مخلوط بوسيله لاستيكهاي غلتك از جاي خود بلند شود. البته غلتكزني اوليه نبايد خيلي سريع شروع شود زيرا شروع زود هنگام غلتكزني عواقبي را به شرح زير به دنبال خواهد داشت:

- چسبيدن مصالح به جدار غلتك ( با وجود آب پاشي سطح جدار آن ).

- ظهور تركهاي عرضي در پشت جدار غلتك.

- ايجاد برآمدگي و چينخوردگي در جلوي غلتك.

غلتكزني ثانويه بايد بلافاصله بعد از غلتكزني اوليه انجام شود و تا زماني كه دماي مخلوط به مقداري است كه ميتواند به چگالي ماكزيمم برسد ادامه يابد. غلتكزني نهايي تا زماني بايد ادامه يابد كه مخلوط هنوز براي برطرف كردن اثر غلتك ( ناهمواري ) حالت شكلپذيري دارند. موضوع زير بعنوان يك خطمشي پيشنهاد مي شود:

درزهاي طولي و لبهها بلافاصله بعد از پخش، غلتكزني شوند. غلتكزني اوليه حدود 60 متر بعد از فينيشر و غلتكزني ثانويه 60 متر و يا كمتر بعد از غلتكزني اوليه و غلتكزني نهايي تا حد امكان سريعتر و بعد از غلتكزني ثانويه انجام شود.

اگر چگالي مورد نظر در هنگام اجرا بدست نيايد، ترافيك بعدي، روسازي را تحكيم ميدهد كه اين عمل باعث نشست در زير چرخهاي وسايل نقليه ميشود. براي رسيدن به چگالي مورد نظر و يك سطح قابل قبول، توصيه ميشود كه از غلتك چرخ لاستيكي با فشار تماس بالا همراه با غلتك چرخ فولادي استفاده شود.

غلتكهاي ويبره نيز در اين كار مفيد و با ارزش هستند و چون غلتكهاي ويبره ممكن است در مواردي موج ايجاد نمايد لذا استفاده از غلتكهاي لاستيكي در مراحل نهايي غلتكزني ميتواند نارسايي مذكور را برطرف نمايد.

2-معيار تراكم

توصيه ميشود كه هر لايه از روسازي آسفالتي بايد به گونهاي متراكم شود كه وزن مخصوص آن تا ميزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمايش مارشال باشد كه اين رقم تراكم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداري از آن ميباشد بطوري كه در فرودگاهها درصد تراكم بيشتر بوده و برعكس در جادهها با ترافيك سبك ميتواند درصد تراكم كمتر از آن نيز باشد.

3- آزمايشهاي تراكم

آزمايشهاي فراواني براي روش اندازهگيري درصد تراكم مخلوطهاي آسفالتي وجود دارد. معمولترين روش آزمايش، اندازهگيري چگالي نمونه متراكم شده ميباشد كه از روسازي، نمونهبرداري شده و با چگالي نمونه متراكم شده در آزمايشگاه مقايسه شود.

4- تعداد غلتكهاي مورد نياز

بجز در كارهاي كوچك، حداقل دو غلتك مورد نياز است. براي بدست آوردن چگالي مورد نظر هر تعداد عبور غلتك كه لازم باشد، بايد زده شود.

5- روش غلتكزني

هنگام غلتكزني، چرخهاي غلتك بايد خيس نگه داشته شوند تا از چسبيدن مخلوط به آن جلوگيري گردد.

غلتكها بايد با يك سرعت ملايم و يكنواخت و نيز در نزديكي فينيشر حركت كنند. سرعت غلتكهاي چرخ فولادي بسته به شرايط، نبايد بيش از 3 تا 5 كيلومتر در ساعت و سرعت غلتكهاي چرخ لاستيكي نبايد بيش از 5 تا 8 كيلومتر در ساعت باشد. غلتك بايد در شرايط مطلوبي بوده تا توانايي برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتكزني نبايد سريعاً عوض شود و يا جهت حركت آن نبايد سريعاً برعكس شود، تغيير سرعت نيز بايد به صورت تدريجي اعمال گردد، زيرا در غير آن صورت باعث جابجايي آسفالت غير متراكم خواهد شد. هرگونه تغيير جهت لازم در جهت حركت غلتك، بايد برروي مخلوط پايدار و تثبيت شده صورت گيرد. اگر غلتكزني باعث جابجايي مخلوط شود، محلهاي فوق بايد دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اوليه برگردند و سپس غلتك زده شوند.

به تجيزات سنگين شامل غلتك نبايد اجازه داده شود كه برروي سطح تمام شده آسفالت قبل از اينكه اين سطوح سرد شوند توقف نمايند.

هنگامي كه كل عرض خط با يك بار حركت فينيشر پوشش داده شود و درز طولي بوجود نيايد، اولين نوار بايد مطابق زير غلتك زده شود:

1- درزهاي عرضي

2- لبه خارجي

3- غلتكزني اوليه از لبه پاييني نوار شروع شده و به سمت لبه بالايي برود.

4- غلتكزني ثانويه مانند بند (3) اجرا شود.

5- غلتكزني نهايي.

هنگامي كه به صورت مرحلهاي ( پلكاني ) و يا در مجاورت يك لايه قبلي روكش انجام ميشود، غلتكزني بايد مطابق توضيحات زير انجام گردد:

1- درزهاي عرضي

2- درزهاي طولي

3- لبه خارجي.

4- غلتكزني اوليه از لبه پاييني شروع شده و به سمت لبه بالايي برود.

5- غلتكزني ثانويه مانند بند (4) زده شود.

6- غلتكزني نهايي

هنگام غلتكزني در حالت مرحلهاي، 5 تا 8 سانتيمتر از لبهاي كه فينيشر بعدي برروي آن ميآيد بايد بدون غلتكزني رها شود و سپس هنگامي كه درز بين دو نوار غلتك زده ميشود، متراكم گردد. لبهها نبايد بيش از 15 دقيقه بدون غلتكزدن رها شوند ( البته اين زمان تعيين شده تابع درجه حرارت محيط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نيز ميباشد. ) در اجراي درزهاي طولي و عرضي در غلتكزنيهاي ثانويه و در لايه رويه بايد توجه ويژه مبذول شود.

6- غلتكزني درزهاي عرضي

هرجا كه درز عرضي وجود دارد، اولين عبور بايد بوسيله غلتك چرخ فولادي كه در جهت درز طولي و به مقدار چند متر حركت ميكند غلتكزني شده، سپس درز عرضي به صورت عرضي غلتك زده شود ( غلتك در عرض حركت كند ). در حين غلتك زني مذكور با غلتك تاندم، جابجايي عرضي به نحوي باشد كه مقدار 15 سانتيمتر از سطح جديد مصالح آسفالتي غلتكزني شود. در صورت استفاده از غلتكهاي سه چرخ، جابجايي به اندازه يك چرخ عقب غلتك در نظر گرفته شود و بقيه عرض غلتك برروي لايه تثبيت شده قبلي باشد. اين كارها در عبورهاي بعدي بايد تكرار شوند.

تختههاي چوبي با ضخامت مناسب بايد در لبههاي روسازي قرار داده شوند تا از حركت لبه روسازي در حين غلتكزني جلوگيري كند. اگر تخته استفاده نشود، غلتكزني عرضي بايد لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتيمتر از لبه خارجي متوقف شود تا از خرابي و آسيب رساندن به لبه جلوگيري شود. اين لبه سپس بايد با غلتكزني طولي غلتكزني شود.

7- غلتكزني درزهاي طولي

درزهاي طولي بايد بلافاصله بعد از فينيشر غلتكزني شوند. اگر از غلتك سه چرخ استفاده شود، بايد طوري حركت كند كه بيش از 15 سانتيمتر از چرخ عقب غلتك برروي مخلوط متراكم نشده قرار نگيرد.

غلتكزني بايد در اين مسير ادامه يابد و هنگامي كه يك مسير متراكم شد، تغيير مسير غلتك بايد به صورت تدريجي اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتكهاي تاندم، آنها نير بايد شبيه سه چرخ عمل كنند.

لبههاي روسازي بايد موازي با درزهاي طولي غلتكزني شوند. در غلتكزني لبهها، چرخهاي غلتك بايد 5 تا 10 سانتيمتر خارج از لبهها را نيز پوشش دهند. بعد از تراكم درزهاي طولي و لبهها، غلتكزني اوليه بايد سريعاً انجام شود.

8- غلتكزني اوليه

اين غلتكزني بايد بوسيله غلتك چرخ فولادي انجام شود. عموماً غلتكهاي سه چرخ براي اين منظور به كار ميروند ولي گاهي هم از غلتكهاي تاندم استفاده ميشود.

هنگامي كه از هر دو نوع آنها استفاده ميشود، بايد از غلتك سه چرخ در كنار فينيشر استفاده كرد و بعد از آن از غلتك تاندم استفاده نمود.

وزن غلتك بكار رفته براي غلتكزني اوليه بستگي به دماي مخلوط، ضخامت لايه و پايداري مخلوط دارد. معمولاً غلتكهاي 10 تا 12 تن براي اين منظور بكار ميروند.

نكته مهم اين است كه غلتكزني بايد از لبه پاييني مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حركت كند. دليل اين كار اين است كه مخلوطهاي آسفالتي وقتي كه داغ هستند در زير غلتك تمايل به حركت به سمت پايين دست را دارند. اگر غلتكزني از لبه بالايي شروع شود، اين جابجايي نسبت به وقتي كه از لبه پاييني شروع گردد خيلي بيشتر ميشود. هنگامي كه لبه هاي كناري اجرا شدند، بعد از تراكم مخلوط تازه در درز طولي با 15 تا 20 سانتيمتر از عرض غلتك، همان روش غلتكزني بايد به كار رود.

غلتكها در عرضهاي متفاوت ساخته ميشوند و لذا تدوين يك دستورالعمل و كاركرد يكنواخت و يكسان براي تمام آنها غير عملي است. به اين جهت بهترين روش براي هر غلتك آن است كه به صورت جداگانه اعمال شود.

يك يا دو مورد استثناء در مورد غلتكزني با غلتكهاي چرخ فولادي به صورت فوق وجود دارد و اين موضوع وقتي اتفاق ميافتد كه شيب عرضي در محل اجرا زياد بوده و يا شيب طولي در آن مقطع خيلي تند باشد. وقتي شيب تند است، محور محركه شروع به ضربه و سروصدا برروي ناهمواري ميكند كه باعث جابجايي مخلوط و ايجاد يك سطح ناصاف ميشود.

9- غلتكزني ثانويه

اين غلتكزني بايد بلافاصله بعد از غلتكزني اوليه شروع شود و تا زماني كه مخلوط خميري است و توانايي ايجاد مخلوط با ماكزيمم چگالي را دارد ادامه داشته باشد. بدين منظور غلتكهاي چرخ لاستيكي بايد بكار روند زيرا داراي مزاياي زير هستند:

1) اين غلتكها نسبت به غلتكهاي فولادي درجه تراكم يكنواختتري را فراهم ميكنند.

2) قشر رويه را بهبود ميبخشند، در نتيجه نفوذپذيري لايه را كم ميكنند.

3) با ازدياد فشار باد لاستيكها، سنگدانهها در جهتي استقرار مييابند كه در پايدارترين حالت خود بايستند. فشار باد لاستيكها تا مقداري بايد زياد شود كه باعث جابجايي مواد نشود، البته فشار باد لاستيكها بايد متناسب با نوع و تركيب مواد باشد. اگر اين فشار كم باشد، لاستيك به سمت داخل خم ميشود و اگر زياد باشد، لاستيك به سمت بيرون خم ميشود كه در هر دو حالت تراكم يكنواخت حاصل نخواهد شد.

تراكم با غلتك چرخ لاستيكي به معناي تراكم بر اساس وزن ماشين ( غلتك ) و نيز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغيير شكل لاستيك است. اثر متقابل نيروهاي افقي و عمودي، مخلوط را ورز ميدهند كه باعث پر شدن حفرهها در مخلوط ميشود.

استفاده از غلتك چرخ لاستيكي چگالي را نسبت به حالتي كه از غلتك چرخ فولادي استفاده ميشود زياد نمي كند بلكه از تغيير شكل بيشتر آن تحت ترافيك سنگين جلوگيري ميكند، در نتيجه باعث افزايش پايداري ميشود. غلتكزني با غلتك چرخ لاستيكي بايد به صورت مداوم و از زمان غلتكزني اوليه تا تراكم كامل مخلوط صورت گيرد.

به غلتكهاي چرخ لاستيكي نبايد اجازه چرخش داده شود، زيرا باعث جابجايي مخلوط ميگردند با اين وجود اين غلتكها بر غلتكهاي فولادي در اين مرحله ترجيح داده ميشوند.

هنگام استفاده از غلتك چرخ فولادي و يا چرخ لاستيكي، نمونه غلتكزني شده و پلان آن بايد شبيه غلتكزني اوليه باشد. اين پلان تا حصول تراكم نهايي بايد ادامه يابد.

10- غلتكزني نهايي

اين مرحله غلتكزني فقط براي بهبود كيفيت سطح به كار ميرود. اين مرحله غلتكزني بايد با غلتك تاندم دو محوره و يا سه محوره تا زماني كه مصالح هنوز براي رفع اثر غلتكهاي قبلي داغ هستند، انجام شود.

11- سطوح غير قابل دسترسي براي غلتكها

وقتي آسفالت در محلهايي پخش شده باشد كه غلتك نتواند به آنجا برود، تراكم ميتواند بوسيله متراكم كنندههاي دستي، مكانيكي و يا صفحه متراكمكننده ويبره حاصل شود. ابعاد اين صفحهها حدود 30 × 30 سانتيمتر تا 50 50 سانتيمتر است.

12- تصحيح ناهمواريهاي سطح

اگر هرگونه ناهمواري و پستي و بلندي در لايههاي زير روكش بعد از اتمام تراكم وجود داشته باشد، بوسيله برداشت و يا پخش آسفالت ميتوان آن را تصحيح كرد، ولي در لايه رويه بايد تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و كافي جايگزين شود تا يك سطح سالم و هموار بوجود آيد.

تمام برجستگيهاي كوچك، درزها و دندانههاي كوچك بايد غلتك زده شوند تا يك سطح صاف بدست آيد. سطح نهايي بايد بافتي يكنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروي نقشهها باشد.

پيمانكاران و ناظرين بايد دائماً مقدار و كيفيت ظاهري پخش را در نزديك فينيشر كنترل كنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و يا مقدار آسفالت ريخته شده كم و زياد نباشد. اگر مشكلي وجود داشته باشد، بايد سريعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جايگزين نمود. اگر قبل از جابجايي آنها مصالح آسفالتي غلتك زده شده باشند، تمام سطح معيوب بايد تا عمق لازم كنده شده، با مصالح آسفالتي جديد جايگزين شوند.

13- كنترل ترافيك

تا وقتي كه سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافيك نبايد از روي سطح عبور كند. در محورهايي كه ترافيك ناچاراً بايد عبور كند، با آماده كردن قسمتي از عرض و تامين وسايل ايمني مورد نياز آن را زير عبور قرار ميدهند كه در اين حالت لازم است به ميزان كافي علامتهاي خطر در محلهاي مناسب قرار گيرند تا ترافيك از روي سطوح تازه در دست اقدام، عبور نكند.

14- عوامل موثر در تراكم

1- تراكم اوليه: هرچه تراكم اوليه بيشتر باشد ( غلتك مربوط به اطوي اوليه )، آسفالت پخش شده براي عبور غلتكهاي بعدي ( چرخ لاستيكي ) تعادل بيشتري خواهد داشت و لذا سطح صافتري در نهايت حاصل خواهد شد.

2- دماي تراكم: براي ارزيابي تراكمپذيري مخلوط آسفالتي، عامل اصلي و تعيينكننده دماي مخلوط است. بدين جهت دمايي كه تراكم در آن صورت ميگيرد بايد مشخص باشد. هرچه دماي مخلوط آسفالتي پايينتر باشد، تامين تراكم مخلوط مشكلتر ميشود و لذا تراكم بايد در دماي بين 80 تا 100 درجه سانتيگراد كامل شود، زيرا كمتر از اين دما، تراكم مخلوط بسيار مشكل خواهد بود، كه البته اين مقدار همبستگي به نوع قير بكار رفته دارد.

3- زمان تراكم: اين زمان به سرعت سرد شدن لايه اسفالتي بستگي دارد، يعني در واقع زمان تراكم تابعي از دماي تراكم است. سرعت سرد شدن لايه آسفالتي نيز بستگي به عواملي چون ضخامت لايه، شرايط آب و هوايي، دماي لايه، تغييرات حرارتي از طريق لايه اساس و كاهش دما بعلت تبخير آب باران و پاشش آب برروي غلتك دارد.

هرچه ضخامت لايه كمتر باشد، لايه آسفالتي سريعتر سرد مي شود، همچنين در شرايط آب و هوايي سرد، لايهها زود تر سرد ميگردند.

15- ترك ناشي از تراكم

1- تركهاي عرضي: تركهاي عرضي در آسفالت به دلايل زير ميتوانند بوجود آيند:

- پارگي سطحي

- اگر غلتك در جلو خود يك " موج قوسي " را هل دهد ( بعلت تراكم اوليه ناكافي در هنگام پخش و يا استفاده زود هنگام از غلتكهاي سنگين )

- سرد شدن سطح آسفالت

- تغيير مكان لايه آسفالت نسبت به لايه اساس در اثر عبور غلتك

( دلايل ايجاد تغيير مكان: ماسه زياد در لايه اساس فاقد چسبندگي، عدم وجود اندود نفوذي مناسب ).

- ضخامت زياد لايه آسفالتي در مقاطع شيبدار.

2- تركهاي طولي: تركهاي طولي در آسفالت ( غير از تركهاي طولي ناشي از دوبنديها كه در اثر عدم همپوشاني صحيح در هنگام اجراي باند مجاور ايجاد ميشود ) به دلايل زير ميتوانند بوجود آيند:

- جابجايي در لايه زيرين

- برش در مخلوط در زير غلتك ( مثلاً اگر آسفالت در يك لايه ضخيم ريخته شده باشد و از غلتكهاي سنگين در دماهاي بالا استفاده شود، در آن صورت وقتي سطح لايه سرد شده است، اين لايه يك پوسته نازك را تشكيل ميدهد، در حالي كه درون لايه هنوز داغ است و بخوبي متراكم نميشود. )

- شكستن مخلوط بوسيله غلتك، وقتي كه غلتكزني در مسير صحيح انجام نشود. ( مثلاً غلتكزني از لبه بالاتر به سمت لبه پايينتر ادامه يابد.)

تركهاي عرضي در لايههاي پايينتر خطرناك نيستند و با پخش لايههاي بعدي معمولاً پر ميشوند ولي در لايه رويه بايد سريعاً مرمت شوند، زيرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، اين تركها باقي ميمانند. ولي تركهاي طولي را بايد سريعاً در هر مرحلهاي مرمت كرد زيرا اين تركها اگر مرمت نشوند، در لايههاي بعدي باعث ايجاد تركهاي انعكاسي خواهند شد.

به نقل از: http://www.iust.ac.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: تراكم آسفالت

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

خلاصه

روسازی مرکب به روسازیی اطلاق می‌شود که در آن لایه رویه از دو جنس بتن و آسفالت تشکیل شده باشد.

بسته به اینکه لایه بتنی بالاتر قرار گیرد یا لایه آسفالتی، نوع طراحی و اجرای روسازی مرکب متفاوت خواهد بود؛ ولی در متداول‌ترین نوع روسازی مرکب، لایه آسفالتی بالاتر از لایه بتنی قرار می‌گیرد. در این حالت عموماً یک لایه روسازی آسفالتی با کیفیت مناسب روی روسازی بتنی قدیمی اجرا می‌شود و هدف ارتقای کیفیت سطح راه می‌باشد.

قبل از اجرای روسازی آسفالتی جدید، اقداماتی روی دال بتنی انجام می‌شود؛ چرا که جا به جایی‌ها و تغییرشکل‌های دال بتنی در اثر حرارت و تغییرات دما می‌تواند باعث ترک‌خوردگی لایه آسفالتی گردد.

چند روش برای طراحی روسازی‌های مرکب وجود دارد. اما آنچه که امروزه بیشتر مد نظر قرار گرفته است، استفاده از مدل‌های سازه‌ای و روش‌های مکانیستیک برای تعیین رفتار و عکس‌العمل‌های سازه‌ای است. استفاده از این روش‌ها دید مناسب‌تری از رفتار روسازی را در اختیار پژوهشگران قرار می‌دهد.

دريافت فايل PDF مقاله افزایش کارآیی رویه‌های بتنی با اجرای روکش آسفالتی

به نقل از: http://www.irancivilcenter.com

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: افزایش کارآیی, رویه‌های, بتنی, با اجرای

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

هدف آزمایش :

هدف از این آزمایش تعیین خاصیت انگمی (Ductitlity) قیر و مقایسه این خاصیت در انواع مختلف قیر می باشد. با انجام این آزمایش معیاری برای اندازه گیری کشش و چسبندگی قیر بدست می آید. قیرهایی که در راه سازی بکار می روند باید دارای مشخصات فنی معینی باشند تا روسازی ساخته شده در اثر نامناسب بودن قیر مصرفی خراب نشود. قیری که در راه سازی به کار می رود. باید دارای خاصیت چسبندگی زیاد باشد تا دانه های مصالح سنگی را بخوبی اندود کرده و آنها را به یکدیگر بچسباند. برای تعیین نشانه ای از چسبندگی قیرها مقدار قابلیت شکل پذیری آنها اندازه گیری می شود. زیرا هر اندازه قیری چسبنده تر باشد دارای قابلیت شکل پذیری بیشتری خواهد بود.
طبق تعریف، خاصیت شکل پذیری (انگمی) یک قیر عبارتست از میزان افزایش طولی که نمونه قیر با شکل و ابعاد معین می تواند کش بیاید تا پاره نشود

وسایل آزمایش :
1 – قالب :
قالب از جنس برنج و به ابعاد نشان داده شده در شکل ساخته می شود که متشکل از دو گیره و دو بغل بند است. وقتی که چهار قطعه قالب را در کنار هم می چینیم. ابعاد و حدود تغییرات مجاز آن باید مطابق مقادیر مندرج در شکل باشد.

2 – حمام آب (بن ماری) :
حمام آب برای نگهداری نمونه ها در دمای آزمایش بکار می رود که نباید حدود این تغییرات بیش از 0.1 درجه سانتیگراد یا 0.18 درجه فارنهایت باشد. حجم آب داخل حمام هم نباید کمتر از 10 لیتر باشد. محل قرار گیری نمونه ها باید بگونه ای باشد که ارتفاع سطح آب از بالای آن 10 سانتیمتر و فاصله زیریت نمونه تا کف حمام، حداقل 5 سانتیمتر باشد. نکته مهم در مورد حمام آب این است که به هنگام انجام آزمایش نباید هیچ گونه ضربه ای به آن بخورد. به خاطر اینکه نمونه ها در هنگام گسیخته شدن خیلی حساس هستند و کمترین ضربه ای باعث تاب برداشتن نمونه ها می شود.

3- ماشین آزمایش (دستگاه کشش قیر):
وسیله ای که بتواند نمونه قیر را بصورت مداوم و با سرعت ثابت آزمایش تحت کشش قرار دهد می تواند مورد استفاده قرار بگیرد.برای کشیدن نمونه ها از ستگاه DOW استفاده مینماییم.در این نوع دستگاه نمونه های قیر با سرعت ثابت ( مثلا 5 سانتیمتر در دقیقه برای آزمایش ما) و در دمای ثابت 0.5 ± 25 درجه سانتیگراد کشیده می شوند تا گسیخته شوند.در هنگام کشش. نمونه ها در داخل آب قرار دارند. ارتفاع آب در بالای نمونه و نیز فاصله سطح زیرین نمونه تا کف مخزن باید حداقل 2.5 سانتی متر باشد. آب داخل دستگاه در هنگام آزمایش نباید تحت هیچ گونه لغزش و اغتشاش قرار گیرد.

4- دما سنج:
دماسنج مورد استفاده باید دارای شرایط زیر باشد.

شماره دما سنج بر اساس ASTM محدوده دماسنج
63C -8 to 32°C
63F 18 to 89°F

توجه : در صورتی که آزمایش در حمام استاندارد نفوذ و در دمای 25°C 77°F انجام می گیرد دما سنج استاندارد D5 در ASTM می تواند جایگزین دماسنج بالا گردد.

نکته : در دستگاهی که در آزمایشگاه روسازی مورد استفاده قرارمی گیرد. که در زیر صفحه پایین آن Heater برای تنظیم دمای حمام و نیز پمپ و تصفیه کننده قرار گرفته است که این مجموعه با گرم کردن و به جریان انداختن آب باعث تعادل گرمایی در مجموعه می گردند.

روش آزمایش :
نمونه هایی که درایت آزمایش مورد استفاده قرار می گیرند بایدتحت شرایط خاصی به عمل آورده شده باشد که البته به دلیل محدودیت زمان آزمایش قبلاً این مراحل توسط مسؤول آزمایشگاه انجام می گردد.
ابتدا باید صفحه برنجی را با پارچه آغشته به مخلوطی از گلیسیرین و دکسترین ( و یا پارافین) چرب کنید. به همین ترتیب سطح داخلی بغل بندها را نیز چرب کنید. باید به این نکته توجه شود که سطح داخلی گیره ها نباید به روغن آغشته گردد. چرا که باید گیره ها به نمونه قبر بچسبند و یا روغنی شدن این گیره ها این عمل ناقص انجام گردیده و ممکن است حتی قبل از پاره شدن نمونه ها، نمونه ها از گیره ها جدا شوند. قطعات قالب را پس از چرب شدن قسمتهای لازم بر روی صفحه برنجی می چینیم. قیر را به آرامی و به صورت یکنواخت گرم می کنیم وهمین که به اندازه لازم روان شد از الک شماره 50 (میکرومتر 300) رد می کنیم.
سپس آن را به آرامی داخل قالب می ریزیم. باید توجه شود که صفحه برنجی باید کاملآً مسطح و تراز باشد چرا که در غیر این صورت ممکن است قسمتی از کف قالب از سطح صفحه جدا شود و بلعث گردد که کف نمونه ناصاف شود. باید مواظب بود که قسمتهای مختلف قالب از هم جدا نشوند. قیر را به صورت رفت و برگشتی در لایه های نازک می ریزیم .
به طوری که در پایان سطح قیر کمی بالاتر از سطح قالب باشد. قالب را در دمای اتاق حدود 30 الی 40 دقیقه قرار می دهیم تا به آرامی خشک شود. سپس آن را در حمام آب 15ْc به مدت 30 دقیقه قرار می دهیم. سپس قیر موجود را با یک چاقوی گرم شده برش می دهیم تا فقط تا سطح بالای قالب پر از قیر باشد.
صفحه برنجی و قالب حاوی مواد قیری را در حمام آب در دمای معین برای مدت زمان حدود 85 الی 95 دقیقه در داخل آب با دمای 15ْc قرار می دهیم.
سپس قیر را از صفحه جدا می کنیم و نیز بغل بندها را نیز جدا نموده و بلافاصله آزمایش را انجام می دهیم.
سوراخهای موجود بر روی گیره ها را بر روی سوزنها و گیره های ماشین آزمایش قرار می دهیم. و دستگاه را روشن می کنیم تا دو گیره با سرعت ثابتی شروع به دور شدن از هم بکنند. سرعت دور شدن دو گیره از هم باید برابر 5 سانیمتر بر دقیقه و با اختلافی در حدود 5%± باشد – البته دو روش آزمایش وجود دارد که نمونه ها در یکی با سرعت 2.5 سانتی متر بر دقیقه و در دیگری با سرعت 5 سانتیمتر بر دقیقه از هم دور می شوند که در این آزمایش که مطابق ASTM D113 می باشد از روش دوم استفاده می شود. فاصله بین دو گیره را از لحظه ای که شروع به کشیده شدن می کنند تا لحظه پاره شدن را به سانتیمتر اندازه می گیریم.
در طول زمان آزمایش، آب داخل تانک (حمام آب) باید نمونه ها را بالا و پایین حداقل 5و2 سانتیمتر بپوشاند و باید به طور مداوم دما را در دمای آزمایش 0.5 ± 25 درجه سانتیگراد نگهدارد.
اگر ماده قیری در تماس با سطح مایع و یا در تماس با ته حمام آبی قرار گیرد.
آزمایش نمی تواند ازمایش نرمال به حساب آید. در این حالت وزن مخصوص حمام آب را با اضافه کردن متیل الکل و یا سدیم کلراید تنظیم می کنیم. بگونه ای که ماده قیر در طول آزمایش نه به سطح آب بیاید و نه با کف حمام در تماس باشد.

گزارش :
یک آزمایش نرمال آزمایش است که ماده بین دو گیره تا یک نقطه خ اصی کشیده شود و یا آنقدر نازک شود که پارگی در نقطه ای که عملاً سطح تماسی وجود نداشته باشد اتفاق بیفتد.
این آزمایش را با 2 الی 3 نمونه انجام می دهند و در نهایت فاصله ای که در آن پارگی اتفاق بیفتد را یادداشت کرده و از آنهامیانگین می گیرند و به عنوان خاصیت انگمی این قیر گزارش می دهند.
طبق استانداردهای مختلف، محدودیتهایی برای استفاده از قیرهای مختلف بر اساس خاصیت انگمی آنها ارائه گردیده است. یک نمونه از این محدودیت ها، مطابق استاندارد ASTM و آیین نامه سازمان برنامه بودجه به نقل از کتاب روسازی راه دکتر امیرمحمد طباطبایی مطابق جدول زیر می باشد.

در آزمایشی که ما انجام دادیم ، نمونه ها تا حد نهایی دستگاه کشیده شدند ولی هیچگونه گسیختگی مشاهده نشد. یعنی تا حد نهایی دستگاه موجود (150 سانتیمتر) نمونه ها بدون گسیخته شدن کشیده شدند و این حاکی از خاصیت شکل پذیری بالای نمونه های موجود بود.البته در آخر آزمایش نمونه ها به کف ظرف خیلی نزدیک شده بودند که باید این مشکل با اضافه کردن موادی به آب داخل تانک و افزایش چگالی آن برطرف می گردید.

پاسخ سؤالات :
1 – چرا باید نمونه قیر را صاف کرد؟
چون در این آزمایش نمونه ها در حال کشش می باشند و در نهایت ضخامت بسیار اندکی پیدا می کنند. لذا اگر اختلافاتی در ضخامت نمونه درقسمتهای مختلف آن وجود داشته باشد، باعث خواهد شد که نمونه در قسمتهای ضعیف اولیه ( قسمتهایی که ضخامت اندکی دارند) زودتر گسیخته شود و در نتیجه نتایج آزمایش را تحت تأثیر قرار دهد.

2 – نگهداری نمونه های قیر به مدت حدد 90 درقیقه در حمام آب برای چه منظوری است؟
اولاً با نگهداری نمونه ها به مدت 90 دقیقه در آب باعث می شود که تمام نمونه ها به تعادل گرمایی برسند و در نتیجه دما را که یکی از مسائل اصلی در تغییر خاصیت انگمی قیر است را در کل نمونه ها ثابت می کنیم.
از طرف دیگر با قراردادن نمونه ها در 15 درجه سانتیگراد که دمای نسبتاً پایینی است نمونه ها را در حالتی قرار می دهیم که بتوان براحتی آنها را از صفحه برنجی و بدون چسبیدن آنها به صفحه و بغل گیرها جدا نمود.

3 – حدود پراکندگی مجاز نتایج در این آزمایش چیست؟
در استاندارد 85-D113 در قسمت دقت آزمایش نموداری بدین منظور ارائه گردیده است که حدود مجاز برای پراکندگی نتایج را ارائه می دهد. که بر اساس این نمودار حدود پراکندگی در این آزمایش یعنی اختلافی که بین دو نتیجه حاصل ، می تواند وجود داشته باشد، بین 0.6 الی 10cm می باشد.

4 – اهمیت عملی خاصیت انگمی قیر چیست؟
وظیفه اصلی قیر، چسباندن مصالح شن و ماسه ای می باشد. یعنی با این آزمایش می توان معیاری برای اندازه گیری و مقایسه اصلی ترین وظیفه قیر بدست آورد. قیری که در راهسازی بکار می رود باید دارای خاصیت چسبندگی زیاد باشد تا دانه های مصالح سنگی را به خوبی اندود کرده و آنها را بیکدیگر بچسباند که قابلیت شکل پذیری قیر ، نشانه ای از چسبندگی آنها می باشد.

به نقل از: http://forum.geomapia.net

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: آزمایش, کشش قیر, آزمایش کشش, قیر

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

به دلیل ضعفهای ذاتی قیر و لزوم افزایش محدوده کاربری آن ، امروزه بیشتر قیرهای راهسازی در دنیا با کمک مواد افزودنی مانند پلیمرها اصلاح می شوند ؛ البته در ایران این مواد افزودنی اکثرا وارداتی و گرانقیمت هستند، درصورتی که گوگرد ماده ای ارزان و در دسترس است که کیفیت و دوام آسفالت را ارتقائ می دهد. از طرف دیگر، ساخت آسفالت گوگردی با تغییرات نسبتا ساده ای در کارخانه های معمولی آسفالت امکان پذیر است و حمل ونقل و پخش و کوبیدن آن با روشهای متداول انجام می شود، بنابراین ساخت و اجرای این نوع آسفالت به هیچ گونه فناوری پیچیده ای احتیاج ندارد. باتوجه به ویژگی های خاص گوگرد، محققان پژوهشگاه صنعت نفت موفق به فرمولاسیون و تولید آسفالت گوگردی شده اند. به این ترتیب با بررسی انجام این نوع آسفالت که مستلزم ساخت و اجرای آزمایشی آسفالت گوگردی در یک منطقه انتخاب شده و مشاهده مشکلات ساخت و اجرا و همچنین بررسی عملکرد آن در زیر بار ترافیک و تحت شرایط مختلف جوی است می توان موجب ترویج اجرای آسفالت گوگردی در ایران و حتی عرضه این فناوری به کشورهای همسایه شد.

بازیابی گوگرد از سوختهای فسیلی به منظور جلوگیری از آلودگی هوا و ایجاد خوردگی در دستگاه ها باعث می شود به اجبار مقادیر معتنابهی گوگرد در صنایع مربوط تولید شود که تولید آن بخصوص در صنایع پالایش نفت و گاز ایران چشمگیرتر و بخش قابل توجهی از آن مازاد بر مصرف است ، زیرا در مقابل حجم عظیم تولید گوگرد، مصرف آن بسیار محدود و در حجمهای بسیار کم است. از طرف دیگر صادرات این ماده ، حداقل از برخی پالایشگاه ها دارای مشکلات خاص خود بوده و از لحاظ اقتصادی چندان مقرون به صرفه نیست. به طور کلی پیش بینی های به عمل آمده نشانگر آن است که تولید سالانه گوگرد در جهان رو به افزایش است و این مساله به چند علت است. اولا نفتهای خام استخراجی در دنیا بتدریج ترش شده اند و درصد گوگرد آنها بالاست و ثانیا با توجه به محدودیت ها و قوانینی که از لحاظ حفظ محیطزیست وضع شده است ، درصد گوگرد همراه فرآورده های نفتی باید کاهش یابد، پس اندیشمندان و متخصصان مربوط وادار شده اند که درباره مصرف گوگرد مازاد بررسی و مطالعاتی انجام دهند.

در ایران نیز سالانه بیش از ۲ میلیون تن گوگرد تولید می شود و با توجه به قیمت بسیار پایین صادرات (حدود ۵۰دلار برای هر تن) باید به توسعه صنایع وابسته در کشور اندیشید.به گفته مهندس علی احسان نظربیگی ، مسوول اجرای این طرح در پژوهشگاه صنعت نفت ، یکی از کاربردهای قابل توجه گوگرد، به کارگیری آن در راهسازی و ساخت بتون آسفالتی گوگرددار و یا ماسه آسفالت گوگردی است.
علاوه بر آسفالت گوگردی که در اینجا بحث می شود، می توان از گوگرد در ساخت انواع کودهای شیمیایی ، بتون گوگردی ، صنایع دارویی و غذایی ، نساجی ، لاستیک و پلیمر نیز استفاده کرد.

● بازیافت گوگرد
نظربیگی ، تحقیقات و فعالیت های انجام گرفته در این زمینه در پژوهشکده پالایش نفت پژوهشگاه صنعت نفت را شامل انجام بررسی و مطالعات درباره امکان به کارگیری گوگرد در راهسازی ، بررسی عملکرد شیمیایی گوگرد در قیر و تغییر در خواص قیر پس از اختلاط با گوگرد، بررسی تاثیر افزایش گوگرد در خواص بتون آسفالتی در آزمایش میدانی و انجام آزمایش صحرایی (ساخت عملی جاده) آسفالت گوگردی با همکاری شرکت پالایش گاز شهید هاشمی نژاد (خانگیران) و بررسی عملکرد آن می داند و دستاوردهای نتایج به دست آمده از فعالیت های پژوهشگاه در این زمینه را به شرح زیر بیان می کند:

۱) تولید صنعتی آسفالت گوگردی با تغییرات نسبتا ساده در کارخانجات متداول آسفالت انجام پذیر و حمل و پخش و کوبیدن آسفالت گوگردی نیز با همان دستگاه های معمولی امکان پذیر است.

۲) آلودگی های حاصل در مراحل ساخت و اجرای آسفالت گوگردی در صورت انجام اقدامات لازم از قبیل تنظیم دما و استفاده از وسایل ایمنی مانند ماسک تنفسی و عینک قابل کنترل است و پس از مراحل بالا، هیچ گونه آلودگی در زمان سرویس دهی جاده گزارش نشده است.

۳) کیفیت و دوام آسفالت گوگردی در بیشتر نقاط جهان ، معادل یا بهتر از آسفالت معمولی گزارش شده است.

● نسل جدید آسفالت
استفاده از گوگرد در راهسازی سابقه ای در حدود یکصد ساله دارد. رویکرد همگانی اولیه در دهه ۷۰ میلادی و به دنبال بحران انرژی در دنیا بوده است که منجر به ساخت دهها قطعه آزمایشی آسفالت گوگردی در نقاط مختلف دنیا شد. اولین قطعات آسفالت گوگردی اواسط دهه ۷۰ میلادی در امریکا و کانادا ساخته شد و سپس تا سال ۲۰۰۲ میلادی حدود ۴۲۰۰ کیلومتر آسفالت گوگردی در بیش از ۲۰۰ نقطه جهان ساخته شد و مورد ارزیابی قرار گرفت که ازجمله این کشورها می توان به امریکا، انگلستان ، فرانسه ، لهستان ، اسپانیا، فنلاند، بلژیک ، نروژ، عراق ، کویت و عربستان سعودی اشاره کرد.

نظربیگی می افزاید: ساخت قطعات آزمایشی آسفالت گوگردی در دهه ۸۰ رو به کاهش نهاد، ولی اواخر دهه ۹۰ باردیگر روبه افزایش گذاشته است. علت این موضوع تغییر در قیمت نسبی گوگرد و قیر در این دوره هاست که با افزایش این نسبت ، ساخت آسفالت گوگردی دارای توجیه اقتصادی است و تمایل به ساخت آسفالت گوگردی افزایش می یابد. در کشور ما نیز از دهه ۷۰ میلادی پژوهش هایی در این زمینه در سازمان های مختلف از جمله وزارت راه و ترابری ، دانشگاه ها، آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک ، سازمان توسعه راهها و نیز پژوهشگاه صنعت نفت آغاز شد. به طور کلی به دلیل ضعفهای ذاتی قیر و لزوم افزایش محدوده کاربری آن ، امروزه اکثر قیرهای راهسازی در دنیا با کمک مواد افزودنی مانند پلیمرها اصلاح می شوند.
در ایران این مواد افزودنی اغلب وارداتی و گرانقیمت هستند، در صورتی که گوگرد ماده ای ارزان و در دسترس است که کیفیت و دوام آسفالت را ارتقا می دهد. از طرف دیگر، ساخت آسفالت گوگردی با تغییرات نسبتا ساده ای در کارخانه های معمولی آسفالت امکان پذیر بوده و حمل ونقل و پخش و کوبیدن آن با روشهای متداول انجام پذیر است ، بنابراین ساخت و اجرای این نوع آسفالت به هیچ گونه فناوری پیچیده ای احتیاج ندارد .

مهندس نظربیگی به کارگیری این نوع آسفالت را در ایران با توجه به دلایل متعدد ضروری می داند:

● تفاوت قابل ملاحظه قیمت گوگرد و قیر در ایران:
با توجه به این که وزن مخصوص گوگرد حدود ۲ برابر قیر است ، برای جایگزینی معادل حجمی قیر با گوگرد باید به ازای یک گرم قیر، ۲گرم گوگرد در آسفالت وارد شود. در مراجع مختلف ذکر شده است که چنانچه قیمت قیر بیش از ۲ برابر قیمت گوگرد باشد، این جایگزینی از لحاظ اقتصادی توجیه پذیر است. در حال حاضر قیمت قیر بیشتر از ۲ برابر قیمت گوگرد است.

● یافتن موارد مصرف انبوه برای گوگرد مازاد در ایران:
تولید سالانه آسفالت در ایران بیش از ۲۰ میلیون تن است و چنانچه درصد قیر در آسفالت حدود ۵ درصد در نظر گرفته شود، اگر حدود ۳۰ درصد قیر با گوگرد جایگزین شود، سالانه امکان مصرف بالقوه صدها هزار تن گوگرد در راهسازی وجود دارد.

● افزایش کیفیت و دوام آسفالت با ماده افزودنی بسیار ارزان:
به دلیل ضعفهای ذاتی قیر و لزوم افزایش محدوده کاربری آن ، امروزه بیشتر قیرهای راهسازی در دنیا با کمک مواد افزودنی مانند پلیمرها اصلاح می شوند. در ایران این مواد افزودنی وارداتی و گران قیمت هستند، در صورتی که گوگرد ماده ای ارزان و در دسترس است که کیفیت و دوام آسفالت را ارتقاء می دهد.

● بومی بودن فناوری مورد استفاده:
ساخت آسفالت گوگردی با تغییرات نسبتا ساده ای در کارخانه های معمولی آسفالت امکان پذیر است و حمل ونقل و پخش و کوبیدن آن با روشهای متداول انجام پذیر است ، بنابراین ساخت و اجرای این نوع آسفالت به هیچ گونه فناوری پیچیده ای احتیاج ندارد.

● جبران نقیصه سنگهای معدنی نامرغوب:
برای تهیه مخلوط آسفالتی با کیفیت بالا، سنگدانه های مورد استفاده باید دارای استحکام و کیفیت مناسبی بوده و ضمن داشتن وجوه شکسته ، سطوح آنها از مواد آلوده کننده عاری باشد و در ضمن دانه بندی آنها پیوسته باشد. در بسیاری از نقاط کشور ما، تهیه سنگدانه مرغوب ممکن نیست و تهیه آسفالت باید با سنگدانه موجود و در دسترس محلی صورت پذیرد. به کارگیری گوگرد در تولید آسفالت این نقیصه را تا حدود زیادی جبران می کند.

● امکان تولید ماسه آسفالت گوگردی با ماسه کویری:
به دلیل وسعت زیاد مناطق کویری در ایران و این موضوع که تنها مصالح موجود در این مناطق ماسه بادی است ، ساخت بتون آسفالتی در این مناطق پرهزینه است. با توجه به مطالب بالا می توان با به کارگیری ماسه کویری و گوگرد و قیر، در مناطق فوق جاده آسفالته با کیفیت قابل قبول و قیمت پایین ساخت.

● افزایش ارز وارداتی:
با صرفه جویی در مصرف قیر و صادرات قیر به جای گوگرد، حداقل ۸۰ دلار به ازای هر تن ، ارز اضافی به دست خواهد آمد. با توجه به افزایش تولید گوگرد در جهان و افزایش تقاضا برای خرید قیر، این روند (به دست آمدن ارز اضافی) رو به گسترش خواهد بود. با توجه به این مزایا به نظر می رسد ساخت و اجرای آزمایشی آسفالت گوگردی در یک منطقه انتخاب شده و مشاهده مشکلات ساخت و اجرا و همچنین بررسی عملکرد آن در زیر بار ترافیک و تحت شرایط مختلف جوی ، بهترین روش به منظور بررسی مسائل مربوط به انجام این نوع آسفالت است که در صورت موفقیت ، موجب ترویج اجرای آسفالت گوگردی در ایران و حتی عرضه این فناوری به کشورهای همسایه خواهد شد.

به نقل از: http://forum.geomapia.net

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: گوگردی, قیر, تولید آسفالت گوگردی, گوگرد

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

قير، سنگين ترين بخش نفت خام و يكي از پيچيده ترين اجزاي آن، به رنگ تيره، به اشكال جامد، نيمه جامد يا ويسكوز و با منشاء طبيعي يا توليدي مي باشد. عمدة اجزاي سازندة قير از تركيبات هيدوركربوري با وزن مولكولي بالا تشكيل شده كه شامل مواد روغني، رزين و آسفالتين ها مي باشد. اين ماده از نظر شيميايي داراي تركيبي بسيار پيچيده است و داراي خواص فيزيكي از جمله چسبندگي و ضد رطوبتي بوده و در دي‌سولفيد كربن و CO2 حل مي شود.

در برخي از كشورها، واژة آسفالت(Asphalt) معادل با واژه قير (Bitumen) به كار برده مي شود، اما در ايران، آسفالت بيشتر به معني مخلوطي از قير و ماسه كه در راهسازي كاربرد دارد، مورد استفاده قرار مي گيرد.

انواع قير

قیر استخراج شده از نفت یا سنگ‌های معدنی مخصوص، قیر خالص نام دارد که با توجه به منشاء تشکیل، طبقه‌بندی می‌شود. قیرهای خالص همچنین برای اینکه خواص مورد نظر برای کاربردهای مختلف را پیدا کنند، تحت فرآیندهای دیگر قرار می‌گیرند و انواع مختلف قیر را (ازجمله قیر دمیده، قیر محلول، قیر امولسیون، قیر پلیمری و...) را تشکیل می‌دهند.

1-قیر نفتی و قیر طبیعی

قیر معمولاً از تقطیر نفت خام به دست می‌آید. چنین قیری قیر نفتی یا قیر تقطیری نامیده می‌شود. قیر نفتی محصول دو مرحله تقطیر نفت خام در برج تقطیر است. در مرحله نخست تقطیر، مواد سبک مانند بنزین و پروپان از نفت خام جدا می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به فشار اتمسفر انجام می‌شود. در مرحله دوم نیز ترکیبات سنگین مانند گازوئیل و نفت سفید خارج می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به خلاء صورت می‌پذیرد. در نهایت مخلوطی از ذرات جامد بسیار ریز به نام آسفالتن باقی می‌ماند که در ماده سیال گریس‌مانندی به نام مالتن غوطه‌ور است.

اما برخی از انواع قیر در طبیعت و در اثر تبدیل تدریجی نفت خام و تبخیر مواد فرار آن در اثر گذشت سال‌های بسیار زیاد به دست می‌آید. چنین قیری، قیر طبیعی نامیده می‌شود و دوام آن بیشتر از قیرهای نفتی است. چنین قیری ممکن است به‌صورت خالص در طبیعت وجود داشته باشد (قیر دریاچه‌ای) مانند دریاچه قیر بهبهان ایران و دریاچه قیر تیرینیداد آمریکا ، یا از معادن استخراج شود (قیر معدنی). قیر طبیعی با نام یواینتایت (Uintaite) نیز شناخته می‌شود.

2-قیر دمیده

قیر دمیده از دمیدن هوای داغ به به قیر خالص در مرحله آخر عمل تصفیه به دست می‌آید. در این فرآیند، هوای داغ با دمای ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه سانتی‌گراد توسط لوله‌های سوراخ‌دار به محفظه حاوی قیر دمیده می‌شود. در اثر انجام این فرآیند، اتم‌های هیدروژن موجود در مولکول‌های هیدروکربورهای قیر، با اکسیژن هوا ترکیب می‌شود و با تشکیل آب، عمل پلیمریزاسیون اتفاق می‌افتد. قیر دمیده نسبت به قیر خالص دارای درجه نفوذ کمتری دارد، درجه نرمی بیشتری دارد و حساسیت کم تری نسبت به تغییرات دما دارد. این نوع قیر بیشتر در ساختن ورق‌های پوشش بام، باتری اتومبیل و اندودکاری مورد استفاده قرار می‌گیرد. علامت اختصاری قیر دمیده R می‌باشد. مثلا قیر۸۰/۲۵ R به معنای قیر دمیده با درجه نرمی ۸۰ و درجه نفوذ ۲۵ می‌باشد.

3-قیر مخلوط یا محلول

قیر مخلوط به مخلوطی از قیر و یک حلال مناسب (مثلاً نفت سفید یا بنزین) گفته می‌شود. این قیر در درجه‌حرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به مایع تبدیل می‌شود. قیر مخلوط در انواع آسفالت‌های پوششی و ماکادامی مورد استفاده قرار می‌گیرد. سرعت گیرش یا سفت شدن این نوع قیر بستگی به نوع محلول دارد. به‌طور مثال به دلیل سرعت بالای تبخیر بنزین، قیر حل شده در بنزین سریع‌تر سفت می‌شود. این قیر، اصطلاحا قیر تندگیر (RC) نامیده می‌شود. همچنین قیرهایی که در نفت حل شده‌اند، قیر کندگیر (MC) نامیده می‌شوند و به قیرهایی که در نفت گاز یا نفت کوره حل شوند، نفت دیرگیر (SC) گفته می‌شود. قیرهای محلول بر اساس درجه گرانروی‌شان درجه‌بندی می‌شوند.

4-قیر امولسیون

قیر امولسیون با مخلوط کردن قیر و آب و یک ماده امولسیون‌ساز به‌دست می‌آید. مقدار ماده امولسیون ساز بسیار کمو در حدود ۰٫۳ تا ۰٫۵ درصد وزن قیر می‌باشد. مقدار آب مصرفی این نوع قیر در حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد وزن قیر می‌باشد.ماده امولسیون‌ساز معمولاً یک نمک قلیایی اسیدهای آلی یا نمک آمونیم است که باعث باردار شدن ذرات قیر می‌شود. به این ترتیب ذرات قیر در اثر بار القایی یکدیگر را دفع می‌کنند و به‌صورت کره‌هایی با قطر یک‌صدم تا یک‌هزارم میلی‌متر در آب شناور می‌شوند. استفاده از این نوع قیر، باعث کاهش آلایندگی محیط زیست می‌شود و چون از نفت یا حلال‌های قابل اشتعال استفاده نمی‌شود، خطر اشتعال در حین حمل و نقل قیر کاهش می‌یابد. از قیر امولسیونی برای آسفالت سرد در محیط‌های مرطوب یا برای عایق کاری استفاده می‌شود که در این صورت باید دوباره به آن آب اضافه کرد و محتوای آن را به حدود ۶۵ درصد رساند.

کاربرد قیر

قیر معمولاً در دو حوزه راه‌سازی و عایق‌کاری به کار می‌رود. حدودا ۹۰ درصد از قیر تولیدی، در حوزه راهسازی مورد استفاده قرار می‌گیرد و مصارف عایق‌کاری، تنها ۱۰ درصد از مصرف قیر را به خود اختصاص می‌دهد.

عایق کاری: از قیر معمولا برای عایق بندی بام‌ها و کف حمام‌ها استفاده می‌شود. معمولا به منظور تثبیت قیر، آن را همراه با گونی مورد استفاده قرار می‌دهند که به آن قیرگونی گفته می‌شود. الیاف گونی نقش مسلح کننده قیر را دارند و قیر را در محل خود تثبیت می‌کنند. هم چنین محصولاتی مانند مقوای قیری یا نمد قیری که با نام‌های تجاری نظیر ایزوگام و... ارائه می‌شوند نیز کاریردی مشابه قیرگونی دارند. به منظور جلوگیری از نفوذ رطوبت زمین به کف ساختمان، از بلوکاژ یا ماکادم استفاده می‌شود.

مشخصات قیر

۱-درجه نفوذ: آزمایش درجه نفوذ برای تعیین سختی قیر مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این آزمایش از یک سوزن استاندارد تحت اثر بار ۱۰۰ گرمی در مدت ۵ ثانیه به داخل قیر در دمای ۲۵ درجه نفوذ می‌کند. مقدار نفوذ برحسب دهم میلی متر درجه نفوذ نامیده می‌شود. هر چه درجه نفوذ کم تر باشد قیر سخت تر است.

۲-گرانروی : هر چه کند روانی قیر بیش تر باشد خواص جامد بیش تری از خود نشان می‌دهد. واضح است در دماهای بالاتر کند روانی کم تر است. این مشخصه قیر با دستگاه سی بولت فیورل و یا به روش کینماتیکی اندازه گیری می‌شود.

۳-درجه اشتعال : درجه اشتعال دمایی است که اگر قیر به آن دما برسد، گازهای متصاعد از آن با نزدیک شدن شعله، مشتعل می‌شوند و در سطح آن شعلهبه وجود می‌آید. حداکثر دمایی که می‌توان قیر را در کارگاه گرم کرد به درجه اشتعال محدود می‌باشد.

۴-افت وزنی : افت وزنی قیر در دمای بالا، در اثر تبخیر قسمتی از روغن‌ها و ترکیبات نفتی آن می‌باشد. این مشخصه نیز از خواص مهم قیر است. افت وزنی قیر در اُوِن در دمای ۱۶۳ درجه سانتی گراد و در مدت ۵ ساعت (شرایط تغریبی پخت آسفالت) اندازه گیری می‌شود.

۵-شکل پذیری یا انگمی : اگر نمونه‌ای از قیر با سطح مقطع ۱ سانتی متر مربع را با سرعت ۵ سانتی متر/دقیقه بکشیم، مقدار افزایش طول نمونه را قبل از پاره شدن خاصیت انکمی قیر گویند.

۶-درجه خلوص : می‌دانیم حلال قیر تترا کلرور کربن و سولفور کربن است. بنابراین اگر نمونه‌ای از قیر را در هر یک از این مواد حل کنیم، ناخالصی‌های آن باقی می‌ماند و از آن جا درجهٔ خلوص قیر را می‌توانیم تعیین کنیم. درجه خلوص عبارت است از: (وزن نمونه قیر) ÷ [(وزن ناخالصی) - (وزن قیر)]

۷-درجه نرمی : درجه نرمی دمایی است که با رسیدن قیر به آن دما، قیر از حالت جامد به حالت روان در می‌آید. هرچه درجه نرمی قیر بیش تر باشد، حساسیت کم تری نسبت به تغیرات دما دارد. درجه نرمی قیرهای معمولی حدود ۶۰ تا ۷۰ می‌باشد

نحوة توليد

نفت خامي كه توسط لوله هاي قطور و از مراكز بهره برداري به پالايشگاه منتقل مي گردد، پس از تصفيه و انجام مراحل مختلف عملياتي (در همين مراكز)، تبديل به فرآورده هاي گوناگوني مي شود كه قير نفتي نيز از جملة اين فرآورده ها مي باشد.

اين قير در فرآيند تقطير در برج خلاء به دست مي آيد كه ته ماندة برج تقطير در خلاء (V.B) نام داشته و تحت تاثير دو متغير تقطير و نفت خام قرار دارد. اين ته‌مانده، پاية ساخت قيرهاي مختلف مي باشد كه در برخي موارد به طور مستقيم قيري با مشخصات قيرهاي راهسازي به دست مي‌آيد ولي در عمدة موارد، موجب توليد قيري مي گردد كه بسيار نرم بوده و براي تهية قيرهاي مناسب راهسازي و بام ساختمان‌ها، نيازمند بالا بردن نقطة نرمي از طرق مختلف نظير هوادهي مي باشد. در فرايند هوادهي كه اكسيداسيون نيز خوانده مي شود، مجموعه‌اي از فعل و انفعالات پيچيدة شيميايي، نظير هيدوروژن‌زدايي، پليمريزاسيون و كنداوسيون صورت مي پذيرد كه بالابردن نسبت كربن به هيدورژن، قير رقيق را به تدريج سفت تر ساخته و امكان ساخت قيرهاي مختلف را مي دهد.

همچنین قیر های طبیعی در اغلب نقاط جهان یافت شده است.این قیرها در معادن و دریاچه های قیری یافت می شود.این نوع قیرها معمولا خالص نبوده و کم و بیش دارای موادی از قبیل رس و ماسه و آب است که با حرارت دادن آن را صاف می کنند.امروزه با افزایش قیمت نفت خام،شرکت مختلفی به استفاده از این نوع قیرها روی آورده اند و به گفته آنان تصفیه و بهره برداری از این نوع قیر ها نسبتا بهره اقتصادی دارد.

اقسام قير مصرفي

قير را از حيث نوع مصرف به دو نوع قيرهاي راهسازي يا قير رقيق و قيرهاي ساختماني و (عايق بام) يا قير سفت تقسيم بندي مي نمايند. حدود 90 درصد از قيرهاي توليدي در راهسازي و 10 درصد آن براي مصارف عايق‌كاري به كار برده مي شود. در كشور ما، عمدة مصرف قير توسط وزارت راه و ترابري جهت ساختن جاده ها و همچنين شهرداري‌ها به منظور روكش خيابان‌ها صورت مي گيرد.

قيرهاي راهسازي را معمولاً بر اساس درجة نفوذ يا نفوذپذيري (Penetration) دسته بندي مي نمايند. درجة نفوذ يك مادة قيري، بيانگر قوام و استحكام آن مي باشد كه به صورت تعداد واحد نفوذ (يك دهم ميلي متر) يك سوزن استاندارد قائم در يك نمونة قير و در شرايط معيني از زمان و وزن روي سوزن و دما تعريف مي گردد. معمولاً درجة نفوذپذيري قيرها را 25 درجة سانتي گراد با وزنة 100 گرمي و در مدت 5 ثانيه اندازه گيري مي نمايند. قيرهاي راهسازي كه در ايران ساخته مي شود، "60 به 70" و "85 به 100" مي باشد كه اين اعداد بيانگر محدودة درجة نفوذ قيرها مي باشد.

انتخاب قیر

انتخاب نوع قیری که در راه سازی به کار میرود با توجه به چند عامل مهم انجام میشود.این عوامل عبارتند از :شرایط جوی محل، نوع و شدت آمد و شد وسائل نقلیه ، نوع روسازی ، جنس و دانه بندی مصالح ، و نحوه اجرای روسای.

هر اندازه درجه حرارات متوسط سالیانه منطقه ای بیشتری باشد باید از قیر کند روان تری برای برای ساختن روسازی آسفالتی استفاد ه شود.هر اندازه تعداد و وزن وسایل نقلیه بیشتر یاشد باید از قیر کند روان تری برای ساختم مخلوطهای قیری استفاده شود.برای ساختن مخلوط بتن آسفالتی گرم از قیر خالص و برای ساختن مخلوطهای بتن آسفالتی سرد از قیرهای محلول یا امولسیونهای قیر استفاد ه می شود.میزان تخلخل و خلل و فرج سطحی که باید با قیر اندود شود در انتخاب نوع قیر موثر است. هر اندازه میزان تخلخل سطح بیشتر باشد باید از قیر محلول کند روانتری برای اندود کاری استفاده شود.در مناطق با آب و هوای سرد و خشک بهتر است از قیر های محلول و در مناطق با آب و هوای مرطوب و یا با مصالح سنگی مرطوب بهتر است که از امولسیون های قی استفاده شود

آزمایشات قیر

به طور کلی آزمایشات متعددی برای تعیین خصوصیات فنی قیر به کار می رود و بر حسب نوع قیر مورد آزمایش نوع این آزمایشات متفاوت است.این آزمایشات دبه شرح ذیل می باشد:

1-آزمایش درجه نفوذ

2-آزمایش کند روانی

3-آزمایش درجه اشتعال

4-آزمایش افت روانی یر در اثر حرارات

5-آزمایش لعاب نازک قیر

6-آزمایش قابلیت شکل پذیری (خاصیت انگمی) قیر

7-آزمایش تعیین درجه خلوص قیر

8-آزمایش اعیین چگالی قیر

9-آزمایش درجه نرمی قیر

به نقل از: mohandesiomran.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: نفت خام, قير و ماسه

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

نشریه شماره ۲۳۴

آیین نامه روسازی آسفالتی راه های ایران نشریه شماره ۲۳۴ نام دارد که ناشر آن سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور است و امروز برای شما آماده دانلود شده است پس در ادامه با حجم حدود 6.5 مگابایت دانلود بفرمایید .

دانلود نشریه روسازی آسفالتی ایران

به نقل از: icivil.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: دانلود, آیین نامه, آسفالتی, راه های ایران

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

مجموعه آزمایشات قیر و آسفالت که توسط مرکز تحقیقات قیر و مخلوطهای آسفالتی دانشگاه علم و صنعت تهیه گردید را که به شرح ذیل می باشد می توانید دریافت کنید.

1- آزمايش تعيين وزن مخصوص قير

2- آزمايش درجه نفوذ قير

3- آزمايش كندرواني قير

4- آزمايش تعيين درجه نرمي قير

5- آزمايش خاصيت انگمي قير

6- آزمايش افت وزني قير

7- آزمايش درجه اشتعال قير

8- آزمايش دانه بندي مصالح سنگي

9- آزمايش ساخت نمونه هاي آسفالتي

10- آزمايش طرح اختلاط مارشال

11- آزمايش فضاي خالي و درصد جذب قير

12- آزمايش تجزيه آسفالت

1- آزمايش تعيين وزن مخصوص قير
2- آزمايش درجه نفوذ قير

3- آزمايش كندرواني قير
4- آزمايش تعيين درجه نرمي قير

5- آزمايش خاصيت انگمي قير

6- آزمايش افت وزني قير

7- آزمايش درجه اشتعال قير
8- آزمايش دانه بندي مصالح سنگي

9- آزمايش ساخت نمونه هاي آسفالتي

10- آزمايش طرح اختلاط مارشال
11- آزمايش فضاي خالي و درصد جذب قير
12- آزمايش تجزيه آسفالت

Password: abrc.iust.ac.ir

به نقل از: mohandesiomran.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

برچسب‌ها: آزمایشات قیر, آزمایشات آسفالت, آزمایشات, قیر و آسفالت

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

حداقل درجه حرارت پخش مخلوط آسفالتي بر حسب نوع قير مصرفي، دانه‌بندي مصالح سنگي، ضخامت لايه، فصل اجراي كار، حرارت محيط و سطح راه، سرعت باد، نوع و تعداد غلتكها توسط دستگاه نظارت معين مي‌گردد. ولي به هر حال اين درجه حرارت بايد به حدي باشد كه تراكم لازم را تأمين نمايد. جدول 20-14 حداقل درجه حرارت مخلوطهاي آسفالتي با دانه‌بندي پيوسته را به هنگام پخش با توجه به ضخامت آنها و درجه حرارت سطحي كه مخلوط آسفالتي بر روي آن پخش مي‌شود نشان مي‌دهد. در اين جدول زمان تقريبي لازم براي حصول تراكم نيز تعيين گرديده است.

به هرحال رقم دقيق درجه حرارت پخش با 10± درجه سانتيگراد رواداري بايد توسط دستگاه نظارت تعيين گردد.

جدول حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتي هنگام پخش

ضخامت مخلوط آسفالتي (سانتيمتر)							درجه حرارت سطح راه (سانتيگراد)
10	9	5/7	5	4	5/2	2
حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتي بر حسب سانتيگراد
125	130	135	140	145	145	ـ	15-10
120	125	130	135	140	140	145	20-15
120	125	130	130	135	140	140	27-20
120	120	125	130	130	135	135	32-27
120	120	125	125	130	130	130	32 و بيشتر
15	15	15	15	12	8	6	زمان تقريبي لازم براي تكميل كوبيدگي (بر حسب دقيقه)

بايد توجه داشت كه هر قدر ضخامت لايه آسفالتي زيادتر باشد، به علت آنكه حرارت را مدت زمان بيشتري در خود نگه مي‌دارد، زمان لازم براي تكميل تراكم قشر و در نتيجه حصول تراكم نسبي مشخصه زيادتر است و به عبارت ديگر فرصت بيشتري براي كوبيدن بي آنكه حرارت مخلوط آسفالتي بيش از اندازه كاهش پيدا كند، وجود دارد. ...

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

برچسب‌ها: درجه حرارت, پخش آسفالت, غلطکهای, آسفالتی

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

نظام مديريت روسازي راه را مي توان به عنوان ابزاري براي نگهداري جاده ها در وضعيت مطلوب در زمان طولاني تر مورد استفاده قرار داد. در اين سيستم، درزگيري موثر ترکها عمر روسازي را بطور قابل ملاحظه اي از نظر کمي افزايش مي دهد. اين عمل به علت ممانعت از نفوذ آب به لايه هاي زيرين و در نتيجه حفظ باربري روسازي و عدم تخريب رويه صورت مي پذيرد.

درزگيري موثر ترکها با استفاده از روشهاي صحيح آماده سازي و نوع مناسب مواد درزگير و شيوه علمي اجرايي آن مي تواند به عنوان جزيي جدايي ناپذير از سيستم مديريت روسازي راه در نگهداري روزمره و يا نگهداري پيشگيرانه براي ايجاد راههايي با عملکرد بهتر و هزينه کمتر به شمار آيد.

در اين مقاله پس از تعريف درزگيري و تاريخچه آن، اشاره اي به جايگاه درزگيري در سيستم مديريت روسازي راهها شده و ضمن برشمردن اهداف آن، معرفي اجمالي از انواع ترکها و شيوه پرکردن و آب بندکردن آنها صورت مي پذيرد، سپس نوع مصالح و روشهاي استفاده از آنها و مزايا و کاربردهاي هر کدام را در درزگيري معرفي کرده و مقايسه اي بين روشهاي سنتي و مدرن صورت مي گيرد.

دکتر محمود عامري، دانشيار دانشگاه علم و صنعت ايران

سيد علي صحاف، دانشجوي دوره دکتري مهندسي عمران

کليد واژه ها: درزگيری آسفالت ترک خوردگی آسفالت مديريت روسازی

1- مقدمه :

ترك خوردگي يكي از رايج ترين خرابيهايي است كه در روسازي هاي آسفالتي با آن مواجه

مي شويم. اين پديده ممكن است بصورت تركهاي منفرد، چند تايي، ‌عرضي، ‌طولي، ‌تركهاي بلوكي يا پوست سوسماري حادث شود. به منظور كاهش دادن نفوذ رطوبت، ‌معمولاً ترك خوردگي هاي عرضي و طولي، توسط درزگيري تركها با ماده اي قيري ترميم مي شوند.

پديده ترك خوردگي اجتناب ناپذير بوده و بي توجهي به آن منجر به تسريع بيشتر خرابي در سطح رويه روسازي مي گردد. تعمير و نگهداري مي تواند به افزايش دوام روسازي كمك نموده و سطح هموارتري را ايجاد نمايد.

2- روشهاي درزگيري:

به چند شيوه مختلف به شرح زير انجام مي شود:

2-1- درزگيري به روش مدرن: شامل:

• ترميم ترك با آب بندي crack sealing:

روش ترميم موضعي به منظور جلوگيري از نفوذ آب و نخاله به درون ترك مي باشد كه ممكن است به منظور تميز نمودن كامل ترك و ايجاد مخزني براي حفظ و نگهداري ماده آب بند شامل عمليات برش ترك (Routing) نيز بشود و شامل سه روش ترميم ترك به شرح زير مي باشد:

- تميز نمودن و آب بندي كردن clean and seal :

- اره كردن و آب بندي نمودن saw and seal:

- برش دادن و پر كردن ترك rout and seal:

• پر كردن ترك crack filling:

تفاوت آن با آب بندي ترك بطور عمده در آماده سازي ترك پيش از عمل ترميم و در نوع ماده آب بندي مورد استفاده مي باشد. پركردن ترك غالباً بيشتر براي روسازي هاي فرسوده تر كه داراي ترك خوردگي نامنظم مي باشند بكار مي رود.

• تعمير و ترميم كامل ترك:Full-depth crack repair

يك روش بهسازي موضعي براي تعمير تركهايي كه خرابي آنها بحدي گسترش يافته است كه نمي توان آنها را آب بندي نموده ترك خوردگي ثانويه مستلزم پخش مجدد مصالح اساس لايه هاي زير مي باشد.

2-2- درزگيري به روش قديمی

بطور كلي درزگيري به روشهاي سنتي هم از نظر تجهيزات و هم از نظر نوع مواد و مصالح مورد استفاده با مواد و تجهيزات نوين درزگيري تفاوتهاي عمده اي دارند. در روشهاي سنتي از قيرهاي امولسيون، قيرهاي محلول و يا قير خالص و تجهيزات پخش قير ماشين و يا دستي استفاده مي شود. درحاليكه در روشهاي نوين از قيرهاي اصلاح شده و با استفاده از وسايل و تجهيزات نوين شرايط بهتري را از نظر عملكردي فراهم مي كند.

3- جايگاه لکه گيري و درز گيري در سيستم نگهداري روسازي

درزگيري ترك در روسازي جاده يك روش معمول نگهداري است كه مي تواند از خرابي روكش جاده از طريق محدود كردن نفوذ آبهاي سطحي در لايه هاي BASE و SUBBASE جلوگيري كند. اين عمل به نگهداري ظرفيت ساختاري روسازي كمك كرده و فرسايش روكش را در آينده محدود مي كند.

طراحي نظام مديريت روسازي (PMS) در جهت بهينه سازي مديريت نگهداري و يا بازسازي آسفالت انجام مي شود. درزگيري ترك در نظام مديريت روسازي عموماً يك عمل نگهداري محسوب مي شود. پژوهشهاي انجام شده توسط سازمانهاي مختلف ثابت كرده اند كه درزگيري موثر ترك در روسازي آسفالت بتني مي تواند عمر روسازي را با كاهش ميزان فرسايش و هزينه، زيادتر كند.

امروزه، محدوديت منابع مالي و بودجه موجب شده كه گروههای نگهداري راه، كار بيشتري با هزينه كمتري انجام دهد. قبلاً‌ تأكيد بر ساخت راههاي جديد بوده اما هم اكنون توجه به حفظ و نگهداري روسازيهاي موجود و انتخاب روش هاي بهينه نگهداري مي شود. اين ايده، منتج به سه نوع عمليات تعمير و نگهداري رويه شده است:

• تعمير و نگهداري پيشگيرانه: اين عمليات به منظور توسعه و بهبود عمر عملي روسازي اجرا مي شود و تدبيري در زمينة استفاده از آسفالتهاي حفاظتي مي باشد. اين عمليات به منظور كند نمودن و به تعويق انداختن خرابي هاي پياپي و كاهش نياز جهت عمليات تعمير و نگهداري دوره اي و فعاليت هاي خدماتي، ‌طراحي شده است. نظير: درزگيريها.

• تعمير و نگهداري اصلاحي: اين عمليات پس از رخ دادن خرابي در روسازي، ‌مانند كاهش اصطكاك، ‌شيارشدگي متوسط تا شديد، ‌يا ترك خوردگي گسترده، ‌اجرا مي شود و به آن تعمير و نگهداري واكنشي نيز اطلاق مي شود.

• تعمير و نگهداري اضطراري: اين عمليات،‌ طي يك وضعيت ضروري،‌ مانند تورم و تركيدن رويه،‌ يا چاله اي كه نياز به ترميم سريع دارد،‌ اجرا مي شود.‌

تحقيقات نشاندهندة اين است كه تعمير و نگهداري پيشگيرانه،‌6 تا 10 بار مقرون به صرفه تر از استراتژي تعمير و نگهداري بطرق ديگر مي باشد.

- فعاليت هاي پيشگيرانة تعمير و نگهداري بيشتر شامل ترميم هاي متداولي نظير آب بندي ترك، ‌chip sealing ,fog sealing ،‌پر كردن شيارها ، ولايه هايي نازك می باشد، و يا ممكن است شامل پديد آمدن تكنولوژيهايي نظير ايجاد لايه هاي رويي بسيار نازك،‌ روكش هاي خيلي نازك، ‌و كاربرد Micro surfacing شوند. صرفنظر از ترميم و درزگيری ترك،‌ تمامي اين ترميم ها لاية جديدي از آسفالتهاي حفاظتي را بر روي روسازي ايجاد مي كنند.

نوسازي سطح رويه و درزگيريها بصورت دوره اي مي تواند منافع زيادي را دربر داشته باشد، ‌از جمله آببندي رويه كه از نفوذ آب به درون سازة روسازي جلوگيري نموده وكنترل تاثيرات اكسيداسيون، ‌شن زدگي و ترك خوردگي سطحي می نمايد. به منظور انتخاب زمان صحيح جهت کاربرد يک ترميم مي توان از آمار وضعيتي و آزمايش غير تخريبي استفاده نمود. اين امر منتهي به رويکردي منطقي تر در تعيين اين امر مي شود که کدام رويه ها نياز به ترميم داشته و اين ترميم ، چه زماني بايد انجام شود. با استفاده از بازده هاي اطلاعاتي بدست آمده از آمار وضعيتي رويه، به منظور تعيين اينکه چه زماني يک نوع ترميم بايد اجرا شود ، مي توان محدوديت هاي اوليه اي را اجرا نمود.

4- سيستم هاي سنجش و ارزيابي رويه

يکي از اجزا کليدي هر سيستم مديريت روسازي، سيستم سنجش و ارزيابي روسازي مي باشد. اين سيستمها، محاسبه امتياز يا شاخص عددي مبتني بر خرابي هاي عيني رويه (ترکهاودرزها، وصله ها، شيار شدگي و...) را شامل ميشوندکه مقايسه اي منصفانه ميان مقاطع جاده را بر اساس وضعيتي که دارند، جهت کاربران ميسرمي سازد.

بعضی ارزيابيها نشان دهنده اين است كه يك روسازي نمونه بدون بازسازي در 75% اول طول عمر خود 40% كاهش در شاخص مزبور و 40% كاهش ديگر در 12% باقي مانده عمر خود خواهد داشت. مرمت وضعيت روسازي در آخر عمر آن معمولاً هزينه اي 4 تا 5 برابر بيشتر از مرمت در 75% عمر روسازي خواهد داشت،‌كه اين امر به دليل از كارافتادگي كامل روسازي مي باشد. يكي از اهداف مهم نظام مديريت روسازي، محدود كردن فرسايش ساختاري زير سازي بدينگونه كه وضعيت روسازي را در سطح بالاي شاخص مربوطه (90-60) نگاه دارد تا هزينه بازسازي كمتر شود. بنابراين اهميت و جايگاه درزگيری ترکها در سيستم مديريت روسازی بخوبی مشهود است، چرا که اگر درزگيری بطور موثر در 75% اول عمر روسازی انجام گيرد، از کاهش شاخص کيفيت روسازی و هزينه تعميرات تا حد چشمگيری می کاهد.

5- مزاياي درزگيري

اگر تركهاي ايجاد شده در آسفالت درزگيري نشوند نفوذ آب سطحي قدرت لايه هاي بيس و ساب بيس را كاهش مي دهد كه اين امر موجب افزايش انحراف و سرعت بخشيدن به خرابي سطح جاده به علت ايجاد ترك هاي بزرگ تر، ‌فرورفتگي و دست انداز مي گردد.

درزگيري ترك براي جلوگيري از نفوذ آب و نگهداري ظرفيت ساختاري روسازي و در نتيجه كاهش خرابي در آينده مي گردد.

اداره ترافيك در يوتا دريافته است كه درزگيري ترك به نحو قابل ملاحظه اي موجب كاهش ايجاد فرورفتگي و دست انداز و ايجاد ترك هاي بيشتر مي گردد. دست انداز و ترك هاي بيشتر در 75 تا 80% تركهاي درزگيري نشده ايجاد مي شوند. درصورتيكه اين رقم براي ترك هاي درزگيري شده، ‌تنها 1% بوده است. از اين مطالعه نتيجه گيري شد كه درزگيري موثر تركها از خرابي روسازي در آينده جلوگيري مي كند]1[.

وزارت راه و ترابري در استان اونتاريو كانادا پس از چندين پژوهش گسترده بر روي فنون مختلف درزگيري ترک به اين نتيجه رسيده است که درزگيري موثر ترک طول عمر روسازي را افزايش مي دهد. نتيجه يکي از مطالعات اين بود که درزگيري موجب عقب افتادن خرابي مي شود و عمرخدمت دهي روسازي را دست کم به ميزان 4 سال افزايش مي دهد همچنين مشاهده شد، هنگامي که ترک درزگيري شده باشد، ترکهاي مورب ساکن باقي مانده و خردشدگي و يا ترکهاي فرعي ايجاد نمي شود درحاليکه ترک هاي درزگيري نشده موجب ايجاد چندين ترک و خرد شدگي مي گردند]2[.

ديگر مطالعات نيز نشان داده است که عمر روسازي را مي توان بوسيله درزگيري موثر ترک ميان 2 تا 5 سال افزايش داد و درزگيري يک روش کم هزينه نگهداري پيشگيرانه محسوب مي شود]3،4[.

يک مطالعه جديد که توسط بخش مهندسي ارتش آمريکا انجام شده است گزارش مي دهد که ترکهايي که بخوبي درزگيري شده عمر روسازي را بطور ميانگين تا سه سال افزايش داده است درحالي که يکي از ايالت ها اين رقم را 8 سال نيز گزارش کرده است]1[. ساير ماخذ نيز نشان مي دهند که درزگيري ترک موجب افزايش عمر روسازي راه مي گردد و اينکه اين روش کم هزينه است زيرا ايجاد افزايش طول عمر از هزينه عمليات تعمير بيشتر است ]5،6[.

6- معيارهاي انتخاب درزگيري بعنوان يک گزينه نگهداري

اگر خرابيهاي موجود در يك رويه، ‌مربوط به نقايص و ايرادهاي سازه اي باشد، ‌نمي توان اين رويه را كانديداي مناسبي جهت عمليات تعمير و نگهداري پيشگيرانه محسوب نمود و در عوض بايد آن را تحت عمليات بازسازي يا نوسازي قرار داد.

در زمان تعيين ارزش ترميم رويه، ‌فاكتورهاي بسياري را بايد مدنظر قرار داد. اين فرايند تصميم گيري مي بايد شامل سه پرسش ذيل باشد:

1- آيا اين ترميم، عملکرد رويه را تقويت مي كند؟

2- آيا اين ترميم مقرون به صرفه مي باشد؟

3- بهترين روش ترميم براي استفاده،‌كدام است؟

سيستمهاي مديريت روسازي با از ميان برداشتن خطاهاي معمول، خط مشي ‌و ديگر عوامل نظري ، كاربر را قادر به تعيين مقرون بصرفه ترين ترميم مي نمايند. اين انتخاب بطور كلي مبتني بر فاكتورهايي مي باشد نظير:

نوع روية موجود، وضعيت ترك، نوع و ميزان خرابي، استفادة جاده و سطح ترافيك، فاكتورهاي اقليمي و محيطي، بار ترافيكي، هزينة ترميم، عمر مورد نظر، وجود كاركنان و پيمانكاران با صلاحيت، وجود مصالح با كيفيت، تاريخ دقيق سال پخش، زمان بيكاري وسايل، سرو صداي جاده، اصطكاك سطح

7- انتخاب معيارهايي جهت آببندي و پركردن ترکها

نوع صحيح تعمير و نگهداري جهت رويه هاي تخريب شده، ‌اغلب بستگي به دانسيته و وضعيت كلي تركها دارد. اگر تركها مكرر بوده ولي داراي درجه بالايي از خرابي حاشيه نباشند، ‌مي توان آنها را با استفاده از آسفالت حفاظتي، ‌به بهترين شكل، ترميم نمود. اگر آنها داراي فركانس كم تا متوسطي بوده اما نوعاً تا نقطه اي از خرابي زياد حاشيه، ‌پيشرفت كرده باشند،‌ آنگاه ممكن است نياز به استراتژي هاي ترك يا لكه گيري باشد. اگر تركها داراي دانسيته اي متوسط بوده وكمي يا اندكي خرابي داشته باشند، ‌مي توان از طريق آب بندي يا پر نمودن، آنها را بطور موثري ترميم نمود. همچنين ممكن است تركها شامل معايب و خرابي هاي ديگري نظير گسلش باشند و ممكن است تحت بار ترافيكي ، به شكل عمودي حركت كنند که بايد لکه گيری شوند.

عمليات آببندي و يا پركردن بايد در آغاز پديدار شدن و گسترش تركهای روسازي،‌ بكارگيري شود، زيرا ترميم به موقع، ‌به جلوگيري از خرابي بيشتر رويه كمك مي نمايد. تاثيرات منفي عدم انجام عمليات آب بندي و پر كردن تركها شامل خرابي افزونتر روسازي مي گردد كه اين خرابي شامل شن زدگي و حركت و جابجايي تركها به همراه چاله ها و تورم در اثر يخ بندان مي باشد.

آب بندي ترك و پر كردن ترك، ‌دو عمليات متفاوت مي باشند كه به منظور ترميم موثر يك روسازي، مي بايست تفاوت آنها را كاملاً درك نمود. آببندي ترك، ‌عمليات دقيقي مي باشد كه به منظور جلوگيري از ورود آب به سازه روسازي طراحي شده است و شامل آماده سازي دقيق و كامل ترك و به دنبال‌آن، پخش ماده اي با كيفيت در وضعيت پخش خاصي مي باشد. آببندي ترك معمولاً بر روي تركهاي فعال انجام مي شود. تركهاي فعال، ‌تركهايي مي باشند كه در نتيجة تغييرات دما و يا بار ترافيكي، ‌حركت افقي و يا عمودي قابل ملاحظه اي دارند. اين تركها (تركهاي فعال) نوعاً داراي حركت افقي و عمودي 2.5mm و يا بيشتر مي باشند.

پر كردن ترك، ‌عملياتي است كه به منظور كاهش ميزان نفوذ آب به درون يك روسازي و تقويت روسازي مجاور طراحي شده است. عمليات پركردن ترك، بطور معمول بر روي تركهاي غير فعال (non-working) و تركهايي اعمال مي شود كه براي آببندي مناسب نمي باشند. تركهاي غيرفعال تركهايي مي باشند كه در نتيجه تغييرات دمايي و يا بار ترافيكي، ‌حركت و جابجايي افقي و يا عمودي نسبتا كمي دارند. تركهاي غيرفعال نوعا داراي حركت افقي و يا عمودي كمتر از2.5 mm مي باشند.

در هر عمليات ترميم ترك، ‌اولين مرحله، ارزيابي روسازي به منظور سنجش و برآورد ميزان و نوع ترك خوردگي موجود و تعيين ترميم هاي مناسب مي باشد. اگر رويه اي به شدت تخريب شده باشد و داراي تعداد زيادي تركهاي نزديك به هم يا ترك خوردگي نامنظم و يا ديگر خرابيهاي مهم باشد، ‌ممكن است پركردن ترك يا آببندي آن، ‌عمليات مناسبي جهت ترميم نباشند و بايد از روش ترميم ديگري استفاده نمود. اطلاعات وداده هاي خوب و مناسب در مورد وضعيت روسازي جهت انتخاب ترميمي مناسب، ضروري مي باشد.

در بسياري از موسسات راهداري، ‌براي زمان اجراي عمليات آببندي و يا پركردن تركها، ملزومات و بايسته هايي پيرامون دماي هوا و فصول كار، موجود مي باشد. در دماهاي سرد، ‌رويه روسازي جمع شده و تركها كاملا باز مي شوند. در دماهاي گرم، ‌رويه روسازي انبساط يافته و تركها جمع مي شوند. به منظور محدود نمودن خرابيهاي كه در نتيجه انقباض و انبساط بيش از حد پديد مي آيند، بهتر است عمليات ترميم ترك را در خلال دماي معتدل فصول بهار و پائيز اجرا نمود، ‌يعني زمانيكه تركها تقريبا باز مي باشند. اگر عمليات ترميم، بسيار زود يعني در اوايل بهار ، يا بسيار دير يعني در اواخر پائيز انجام شود، ممكن است رطوبتي در رويه موجود باشد كه منجر به تورم و يا ديگر خرابيها گردد. به همين دليل، ‌نگهداري اساس به دور از رطوبت بسيار مهم مي باشد. بعلاوه اين امر نيز بسيار مهم مي باشد كه در زمان اجراي عمليات آببندي يا پركردن، ترك تميز باشد. تميز بودن ترك، ‌موجب چسبندگي بهتر شده و ترميم بهتري را فراهم مي كند.

قيرهای پليمری به اندازه کافی برای وفق دادن خود با انقباض و انبساط ترکها انعطاف پذير هستند. اين مواد بيشتر حالت ترموپلاستيک و يا ترموستينگ دارند.

اگرچه در حال حاضر معيارهايي براي زمان اجراي عمليات آببندي و پركردن موجود نمي باشد، با اين وجود بر اساس توصيه هاي موجود عمليات آببندي ترك را ظرف 2 تا 3 سال پس از پخش روكش آسفالتي قيري روي بتن، ‌و ظرف 3 تا 8 سال پس از اجراي عميق رويه قيري يا روكش آسفالتي بر روي يك روسازي قيري آغاز مي كنند.

اولين مرحله در فرايند انتخاب ترميم، متمايز نمودن دانسيته ترك خوردگي و سطح خرابي حاشيه، با استفاده از كتاب راهنماي SHRP تحت عنوان مواد و روشهاي آببندي و پركردن تركها در رويه هاي آسفالتي مي باشد.

حد ومرزهاي دانسيته ترك در راهنماي شارپ شرح داده نشده اند، زيرا معمولا تنها پرسنل باتجربه مي توانند ارزيابي قانونمندي از دانسيته بعمل آورند. گرچه ممكن است اين امر حقيقت داشته باشد، ‌با اين حال رهنمودهايي پيرامون تعيين دانسيته ترك، ضروري مي باشد. بعنوان يك نقطه شروع،

حد و مرز ميان دانسيته متوسط و زياد در نقطه اي ايجاد مي گردد كه ترك خوردگي طولي و عرضي بعنوان ترك خوردگي بلوكي طبقه بندي مي شوند. طبق نشريه SHRP تحت عنوان: "راهنماي شناخت خرابي جهت پروژه اجراي طويل المدت رويه (SHRP 1993)"، اين تغيير و جابجايي در حدفاصل ترك خوردگي 3m حادث مي شود. اين جابجايي تقريباً به ده ترك خوردگي كامل عرضي و يك ترك خوردگي كامل طولي در طول مقطع 100m از يك رويه تبديل مي شود. بنابراين در يك رويه با خط عبوري 3.5m، ‌مجموع 135m ترك خوردگي خطي در 100 متر از رويه، ‌مقدار حد و مرز معقولي ميان دانسيته متوسط و زياد مي باشد. تعيين حدود و مرزبندي ميان دانسيته پائين و متوسط، كمتر آشكار مي باشد.بطور كلي، دو يا سه ترك عرضي در مقطع 100m از يك رويه، ‌عمليات آببندي را توجيه نموده و بنابراين،‌ حدو مرز قابل قبول، 10m از ترك خوردگي خطي در رويه اي به طول 100m مي باشد.

8- نتيجه:

عمليات آببندي و درزگيری ترك، ابتدا ترکها به انواع تركهاي فعال دانسيته كم تا متوسط و يا شديد و خرابي حاشيه كم تا زياد، ‌تقسيم مي شوند. عمليات پركردن ترك ،‌بر روي تركهاي غير فعال با دانسيته كم تا متوسط و با خرابي حاشيه كم تا متوسط يا برروي تركهاي فعال با دانسيته كم تا متوسط و با خرابي حاشيه متوسط، انجام مي گيرد.

ديگر ترميم هاي فهرست شده شامل ترميم ترك و آسفالت حفاظتي مي باشد. ترميم هاي ترك نوعاً شامل برداشت و جابجايي نيمه عميق يا عميق مصالح ترك خورده مي باشند. سطح رويه با مصالح قيري جديد جايگزين مي شود. آببندي هاي سطحي شامل: Chip seals, slurry seals, micro surfacing ميباشند. چنانچه اين عمليات ترميم و نگهداری به موقع انجام گيرد، تا حد زيادی از صرف هزينه های بعدی کاسته می شود.

به نقل از: mohandesiomran.ir

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

راهنمای تراکم آسفالت

1- كليات

2- معيار تراكم

3- آزمايشهاي تراكم

4- تعداد غلتكهاي مورد نياز

5- روش غلتكزني

6- غلتكزني درزهاي عرضي

7- غلتكزني درزهاي طولي

8- غلتكزني اوليه

9- غلتكزني ثانويه

10- غلتكزني نهايي

11- سطوح غير قابل دسترسي براي غلتكها

12- تصحيح ناهمواريهاي سطح

13- كنترل ترافيك

14- عوامل موثر در تراكم

15- ترك ناشي از تراكم

  1- كليات

تراكم نقش مهمي در كيفيت ساخت راه و به خصوص لايههاي روسازي آن دارد. تا چندي قبل، تراكم بعنوان بخش مهمي از فرآيند ساخت تلقي نميشد ولي با تحليلهاي اقتصادي جامع در مورد روسازيها، به وضوح مشخص شده است كه طول عمر مورد نظر و هزينههاي نگهداري لايههاي گرانقيمت آسفالت در حد زيادي به ظرفيت باربري آن، يعني در واقع به تراكم لايههاي آن بستگي دارد.

  لايههاي آسفالتي، بعد از پخش، بايد به منظور تحمل بارها، توزيع بهتر فشارهاي وارده و نيز ايجاد يك سطح صاف و هموار، متراكم شوند. در نتيجه تراكم، لايهها به هم ميچسبند تا يك سازه متراكم و بدون درز تشكيل شود و در مقابل نيروهاي برشي حاصل از ترافيك بهتر عمل كنند. با كم شدن فضاي خالي در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرايط آب و هوايي و نيز فرسايش بيشتر شده و باعث دوام بيشتر آسفالت خواهد شد و با كاهش ناهمواري سطح، ايمني ترافيك و راحتي رانندگي بيشتر ميشود و بار ضربهاي ترافيك برروي آسفالت كم ميگردد.

  با توجه به موارد فوقالذكر، ضروري است كه در تراكم آسفالت بيشتر دقت شود تا نتيجه مطلوب حاصل گردد. در راستاي بهبود كيفيت تراكم مخلوطهاي آسفالتي توضيحاتي را به شرح زير ضروري ميداند:

  اكثر مخلوطهاي آسفالتي چنانچه در دماهايي كه غلظت ( ويسكوزيته ) قير مناسب باشد پخش و غلتك زني شوند به خوبي متراكم ميگردند. غلتكزني بايد بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتي در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولي به منظور تامين كيفيت مطلوب لايههاي آسفالتي، غلتكزني بايد با دقت صورت گرفته و از ايجاد زبري و ناهمواري زياد در سطح روسازي جلوگيري كند.

  بعد از پخش آسفالت، غلتكزني درزهاي طولي بايد سريعاً انجام شود. غلتكزني اوليه بايد تا حد امكان سريعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اينكه در مخلوط ترك ايجاد شود و يا مخلوط بوسيله لاستيكهاي غلتك از جاي خود بلند شود. البته غلتكزني اوليه نبايد خيلي سريع شروع شود زيرا شروع زود هنگام غلتكزني عواقبي را به شرح زير به دنبال خواهد داشت:

  - چسبيدن مصالح به جدار غلتك ( با وجود آب پاشي سطح جدار آن ).

  - ظهور تركهاي عرضي در پشت جدار غلتك.

  - ايجاد برآمدگي و چينخوردگي در جلوي غلتك.

  غلتكزني ثانويه بايد بلافاصله بعد از غلتكزني اوليه انجام شود و تا زماني كه دماي مخلوط به مقداري است كه ميتواند به چگالي ماكزيمم برسد ادامه يابد. غلتكزني نهايي تا زماني بايد ادامه يابد كه مخلوط هنوز براي برطرف كردن اثر غلتك ( ناهمواري ) حالت شكلپذيري دارند. موضوع زير بعنوان يك خطمشي پيشنهاد مي شود:

  درزهاي طولي و لبهها بلافاصله بعد از پخش، غلتكزني شوند. غلتكزني اوليه حدود 60 متر بعد از فينيشر و غلتكزني ثانويه 60 متر و يا كمتر بعد از غلتكزني اوليه و غلتكزني نهايي تا حد امكان سريعتر و بعد از غلتكزني ثانويه انجام شود.

  اگر چگالي مورد نظر در هنگام اجرا بدست نيايد، ترافيك بعدي، روسازي را تحكيم ميدهد كه اين عمل باعث نشست در زير چرخهاي وسايل نقليه ميشود. براي رسيدن به چگالي مورد نظر و يك سطح قابل قبول، توصيه ميشود كه از غلتك چرخ لاستيكي با فشار تماس بالا همراه با غلتك چرخ فولادي استفاده شود.

  غلتكهاي ويبره نيز در اين كار مفيد و با ارزش هستند و چون غلتكهاي ويبره ممكن است در مواردي موج ايجاد نمايد لذا استفاده از غلتكهاي لاستيكي در مراحل نهايي غلتكزني ميتواند نارسايي مذكور را برطرف نمايد.

  2-معيار تراكم

  توصيه ميشود كه هر لايه از روسازي آسفالتي بايد به گونهاي متراكم شود كه وزن مخصوص آن تا ميزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمايش مارشال باشد كه اين رقم تراكم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداري از آن ميباشد بطوري كه در فرودگاهها درصد تراكم بيشتر بوده و برعكس در جادهها با ترافيك سبك ميتواند درصد تراكم كمتر از آن نيز باشد.

   3- آزمايشهاي تراكم

  آزمايشهاي فراواني براي روش اندازهگيري درصد تراكم مخلوطهاي آسفالتي وجود دارد. معمولترين روش آزمايش، اندازهگيري چگالي نمونه متراكم شده ميباشد كه از روسازي، نمونهبرداري شده و با چگالي نمونه متراكم شده در آزمايشگاه مقايسه شود.

  4- تعداد غلتكهاي مورد نياز

  بجز در كارهاي كوچك، حداقل دو غلتك مورد نياز است. براي بدست آوردن چگالي مورد نظر هر تعداد عبور غلتك كه لازم باشد، بايد زده شود.

  5- روش غلتكزني

  هنگام غلتكزني، چرخهاي غلتك بايد خيس نگه داشته شوند تا از چسبيدن مخلوط به آن جلوگيري گردد.

  غلتكها بايد با يك سرعت ملايم و يكنواخت و نيز در نزديكي فينيشر حركت كنند. سرعت غلتكهاي چرخ فولادي بسته به شرايط، نبايد بيش از 3 تا 5 كيلومتر در ساعت و سرعت غلتكهاي چرخ لاستيكي نبايد بيش از 5 تا 8 كيلومتر در ساعت باشد. غلتك بايد در شرايط مطلوبي بوده تا توانايي برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتكزني نبايد سريعاً عوض شود و يا جهت حركت آن نبايد سريعاً برعكس شود، تغيير سرعت نيز بايد به صورت تدريجي اعمال گردد، زيرا در غير آن صورت باعث جابجايي آسفالت غير متراكم خواهد شد. هرگونه تغيير جهت لازم در جهت حركت غلتك، بايد برروي مخلوط پايدار و تثبيت شده صورت گيرد. اگر غلتكزني باعث جابجايي مخلوط شود، محلهاي فوق بايد دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اوليه برگردند و سپس غلتك زده شوند.

  به تجيزات سنگين شامل غلتك نبايد اجازه داده شود كه برروي سطح تمام شده آسفالت قبل از اينكه اين سطوح سرد شوند توقف نمايند.

  هنگامي كه كل عرض خط با يك بار حركت فينيشر پوشش داده شود و درز طولي بوجود نيايد، اولين نوار بايد مطابق زير غلتك زده شود:

  1- درزهاي عرضي

  2- لبه خارجي

  3- غلتكزني اوليه از لبه پاييني نوار شروع شده و به سمت لبه بالايي برود.

  4- غلتكزني ثانويه مانند بند (3) اجرا شود.

  5- غلتكزني نهايي.

  هنگامي كه به صورت مرحلهاي ( پلكاني ) و يا در مجاورت يك لايه قبلي روكش انجام ميشود، غلتكزني بايد مطابق توضيحات زير انجام گردد:

  1- درزهاي عرضي

  2- درزهاي طولي

  3- لبه خارجي.

  4- غلتكزني اوليه از لبه پاييني شروع شده و به سمت لبه بالايي برود.

  5- غلتكزني ثانويه مانند بند (4) زده شود.

  6- غلتكزني نهايي

  هنگام غلتكزني در حالت مرحلهاي، 5 تا 8 سانتيمتر از لبهاي كه فينيشر بعدي برروي آن ميآيد بايد بدون غلتكزني رها شود و سپس هنگامي كه درز بين دو نوار غلتك زده ميشود، متراكم گردد. لبهها نبايد بيش از 15 دقيقه بدون غلتكزدن رها شوند ( البته اين زمان تعيين شده تابع درجه حرارت محيط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نيز ميباشد. ) در اجراي درزهاي طولي و عرضي در غلتكزنيهاي ثانويه و در لايه رويه بايد توجه ويژه مبذول شود.

  6- غلتكزني درزهاي عرضي

  هرجا كه درز عرضي وجود دارد، اولين عبور بايد بوسيله غلتك چرخ فولادي كه در جهت درز طولي و به مقدار چند متر حركت ميكند غلتكزني شده، سپس درز عرضي به صورت عرضي غلتك زده شود ( غلتك در عرض حركت كند ). در حين غلتك زني مذكور با غلتك تاندم، جابجايي عرضي به نحوي باشد كه مقدار 15 سانتيمتر از سطح جديد مصالح آسفالتي غلتكزني شود. در صورت استفاده از غلتكهاي سه چرخ، جابجايي به اندازه يك چرخ عقب غلتك در نظر گرفته شود و بقيه عرض غلتك برروي لايه تثبيت شده قبلي باشد. اين كارها در عبورهاي بعدي بايد تكرار شوند.

  تختههاي چوبي با ضخامت مناسب بايد در لبههاي روسازي قرار داده شوند تا از حركت لبه روسازي در حين غلتكزني جلوگيري كند. اگر تخته استفاده نشود، غلتكزني عرضي بايد لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتيمتر از لبه خارجي متوقف شود تا از خرابي و آسيب رساندن به لبه جلوگيري شود. اين لبه سپس بايد با غلتكزني طولي غلتكزني شود.

  7- غلتكزني درزهاي طولي

  درزهاي طولي بايد بلافاصله بعد از فينيشر غلتكزني شوند. اگر از غلتك سه چرخ استفاده شود، بايد طوري حركت كند كه بيش از 15 سانتيمتر از چرخ عقب غلتك برروي مخلوط متراكم نشده قرار نگيرد.

  غلتكزني بايد در اين مسير ادامه يابد و هنگامي كه يك مسير متراكم شد، تغيير مسير غلتك بايد به صورت تدريجي اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتكهاي تاندم، آنها نير بايد شبيه سه چرخ عمل كنند.

  لبههاي روسازي بايد موازي با درزهاي طولي غلتكزني شوند. در غلتكزني لبهها، چرخهاي غلتك بايد 5 تا 10 سانتيمتر خارج از لبهها را نيز پوشش دهند. بعد از تراكم درزهاي طولي و لبهها، غلتكزني اوليه بايد سريعاً انجام شود.

   8- غلتكزني اوليه

  اين غلتكزني بايد بوسيله غلتك چرخ فولادي انجام شود. عموماً غلتكهاي سه چرخ براي اين منظور به كار ميروند ولي گاهي هم از غلتكهاي تاندم استفاده ميشود.

  هنگامي كه از هر دو نوع آنها استفاده ميشود، بايد از غلتك سه چرخ در كنار فينيشر استفاده كرد و بعد از آن از غلتك تاندم استفاده نمود.

  وزن غلتك بكار رفته براي غلتكزني اوليه بستگي به دماي مخلوط، ضخامت لايه و پايداري مخلوط دارد. معمولاً غلتكهاي 10 تا 12 تن براي اين منظور بكار ميروند.

  نكته مهم اين است كه غلتكزني بايد از لبه پاييني مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حركت كند. دليل اين كار اين است كه مخلوطهاي آسفالتي وقتي كه داغ هستند در زير غلتك تمايل به حركت به سمت پايين دست را دارند. اگر غلتكزني از لبه بالايي شروع شود، اين جابجايي نسبت به وقتي كه از لبه پاييني شروع گردد خيلي بيشتر ميشود. هنگامي كه لبههاي كناري اجرا شدند، بعد از تراكم مخلوط تازه در درز طولي با 15 تا 20 سانتيمتر از عرض غلتك، همان روش غلتكزني بايد به كار رود.

  غلتكها در عرضهاي متفاوت ساخته ميشوند و لذا تدوين يك دستورالعمل و كاركرد يكنواخت و يكسان براي تمام آنها غير عملي است. به اين جهت بهترين روش براي هر غلتك آن است كه به صورت جداگانه اعمال شود.

   يك يا دو مورد استثناء در مورد غلتكزني با غلتكهاي چرخ فولادي به صورت فوق وجود دارد و اين موضوع وقتي اتفاق ميافتد كه شيب عرضي در محل اجرا زياد بوده و يا شيب طولي در آن مقطع خيلي تند باشد. وقتي شيب تند است، محور محركه شروع به ضربه و سروصدا برروي ناهمواري ميكند كه باعث جابجايي مخلوط و ايجاد يك سطح ناصاف ميشود.

    9- غلتكزني ثانويه

  اين غلتكزني بايد بلافاصله بعد از غلتكزني اوليه شروع شود و تا زماني كه مخلوط خميري است و توانايي ايجاد مخلوط با ماكزيمم چگالي را دارد ادامه داشته باشد. بدين منظور غلتكهاي چرخ لاستيكي بايد بكار روند زيرا داراي مزاياي زير هستند:

  1) اين غلتكها نسبت به غلتكهاي فولادي درجه تراكم يكنواختتري را فراهم ميكنند.

  2) قشر رويه را بهبود ميبخشند، در نتيجه نفوذپذيري لايه را كم ميكنند.

  3) با ازدياد فشار باد لاستيكها، سنگدانهها در جهتي استقرار مييابند كه در پايدارترين حالت خود بايستند. فشار باد لاستيكها تا مقداري بايد زياد شود كه باعث جابجايي مواد نشود، البته فشار باد لاستيكها بايد متناسب با نوع و تركيب مواد باشد. اگر اين فشار كم باشد، لاستيك به سمت داخل خم ميشود و اگر زياد باشد، لاستيك به سمت بيرون خم ميشود كه در هر دو حالت تراكم يكنواخت حاصل نخواهد شد.

  تراكم با غلتك چرخ لاستيكي به معناي تراكم بر اساس وزن ماشين ( غلتك ) و نيز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغيير شكل لاستيك است. اثر متقابل نيروهاي افقي و عمودي، مخلوط را ورز ميدهند كه باعث پر شدن حفرهها در مخلوط ميشود.

  استفاده از غلتك چرخ لاستيكي چگالي را نسبت به حالتي كه از غلتك چرخ فولادي استفاده ميشود زياد نمي كند بلكه از تغيير شكل بيشتر آن تحت ترافيك سنگين جلوگيري ميكند، در نتيجه باعث افزايش پايداري ميشود. غلتكزني با غلتك چرخ لاستيكي بايد به صورت مداوم و از زمان غلتكزني اوليه تا تراكم كامل مخلوط صورت گيرد.

  به غلتكهاي چرخ لاستيكي نبايد اجازه چرخش داده شود، زيرا باعث جابجايي مخلوط ميگردند با اين وجود اين غلتكها بر غلتكهاي فولادي در اين مرحله ترجيح داده ميشوند.

  هنگام استفاده از غلتك چرخ فولادي و يا چرخ لاستيكي، نمونه غلتكزني شده و پلان آن بايد شبيه غلتكزني اوليه باشد. اين پلان تا حصول تراكم نهايي بايد ادامه يابد.

   10- غلتكزني نهايي

  اين مرحله غلتكزني فقط براي بهبود كيفيت سطح به كار ميرود. اين مرحله غلتكزني بايد با غلتك تاندم دو محوره و يا سه محوره تا زماني كه مصالح هنوز براي رفع اثر غلتكهاي قبلي داغ هستند، انجام شود.

   11- سطوح غير قابل دسترسي براي غلتكها

  وقتي آسفالت در محلهايي پخش شده باشد كه غلتك نتواند به آنجا برود، تراكم ميتواند بوسيله متراكم كنندههاي دستي، مكانيكي و يا صفحه متراكمكننده ويبره حاصل شود. ابعاد اين صفحهها حدود 30 × 30 سانتيمتر تا 50 50 سانتيمتر است.

   12- تصحيح ناهمواريهاي سطح

  اگر هرگونه ناهمواري و پستي و بلندي در لايههاي زير روكش بعد از اتمام تراكم وجود داشته باشد، بوسيله برداشت و يا پخش آسفالت ميتوان آن را تصحيح كرد، ولي در لايه رويه بايد تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و كافي جايگزين شود تا يك سطح سالم و هموار بوجود آيد.

  تمام برجستگيهاي كوچك، درزها و دندانههاي كوچك بايد غلتك زده شوند تا يك سطح صاف بدست آيد. سطح نهايي بايد بافتي يكنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروي نقشهها باشد.

  پيمانكاران و ناظرين بايد دائماً مقدار و كيفيت ظاهري پخش را در نزديك فينيشر كنترل كنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و يا مقدار آسفالت ريخته شده كم و زياد نباشد. اگر مشكلي وجود داشته باشد، بايد سريعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جايگزين نمود. اگر قبل از جابجايي آنها مصالح آسفالتي غلتك زده شده باشند، تمام سطح معيوب بايد تا عمق لازم كنده شده، با مصالح آسفالتي جديد جايگزين شوند.

   13- كنترل ترافيك

  تا وقتي كه سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافيك نبايد از روي سطح عبور كند. در محورهايي كه ترافيك ناچاراً بايد عبور كند، با آماده كردن قسمتي از عرض و تامين وسايل ايمني مورد نياز آن را زير عبور قرار ميدهند كه در اين حالت لازم است به ميزان كافي علامتهاي خطر در محلهاي مناسب قرار گيرند تا ترافيك از روي سطوح تازه در دست اقدام، عبور نكند.

   14- عوامل موثر در تراكم

  1- تراكم اوليه: هرچه تراكم اوليه بيشتر باشد ( غلتك مربوط به اطوي اوليه )، آسفالت پخش شده براي عبور غلتكهاي بعدي ( چرخ لاستيكي ) تعادل بيشتري خواهد داشت و لذا سطح صافتري در نهايت حاصل خواهد شد.

  2- دماي تراكم: براي ارزيابي تراكمپذيري مخلوط آسفالتي، عامل اصلي و تعيينكننده دماي مخلوط است. بدين جهت دمايي كه تراكم در آن صورت ميگيرد بايد مشخص باشد. هرچه دماي مخلوط آسفالتي پايينتر باشد، تامين تراكم مخلوط مشكلتر ميشود و لذا تراكم بايد در دماي بين 80 تا 100 درجه سانتيگراد كامل شود، زيرا كمتر از اين دما، تراكم مخلوط بسيار مشكل خواهد بود، كه البته اين مقدار همبستگي به نوع قير بكار رفته دارد.

  3- زمان تراكم: اين زمان به سرعت سرد شدن لايه اسفالتي بستگي دارد، يعني در واقع زمان تراكم تابعي از دماي تراكم است. سرعت سرد شدن لايه آسفالتي نيز بستگي به عواملي چون ضخامت لايه، شرايط آب و هوايي، دماي لايه، تغييرات حرارتي از طريق لايه اساس و كاهش دما بعلت تبخير آب باران و پاشش آب برروي غلتك دارد.

  هرچه ضخامت لايه كمتر باشد، لايه آسفالتي سريعتر سرد مي شود، همچنين در شرايط آب و هوايي سرد، لايهها زود تر سرد ميگردند.

  15- ترك ناشي از تراكم

  1- تركهاي عرضي: تركهاي عرضي در آسفالت به دلايل زير ميتوانند بوجود آيند:

  - پارگي سطحي

  - اگر غلتك در جلو خود يك " موج قوسي " را هل دهد ( بعلت تراكم اوليه ناكافي در هنگام پخش و يا استفاده زود هنگام از غلتكهاي سنگين )

  - سرد شدن سطح آسفالت

  - تغيير مكان لايه آسفالت نسبت به لايه اساس در اثر عبور غلتك

  ( دلايل ايجاد تغيير مكان: ماسه زياد در لايه اساس فاقد چسبندگي، عدم وجود اندود نفوذي مناسب ).

  - ضخامت زياد لايه آسفالتي در مقاطع شيبدار.

  2- تركهاي طولي: تركهاي طولي در آسفالت ( غير از تركهاي طولي ناشي از دوبنديها كه در اثر عدم همپوشاني صحيح در هنگام اجراي باند مجاور ايجاد ميشود ) به دلايل زير ميتوانند بوجود آيند:

  - جابجايي در لايه زيرين

  - برش در مخلوط در زير غلتك ( مثلاً اگر آسفالت در يك لايه ضخيم ريخته شده باشد و از غلتكهاي سنگين در دماهاي بالا استفاده شود، در آن صورت وقتي سطح لايه سرد شده است، اين لايه يك پوسته نازك را تشكيل ميدهد، در حالي كه درون لايه هنوز داغ است و بخوبي متراكم نميشود. )

  - شكستن مخلوط بوسيله غلتك، وقتي كه غلتكزني در مسير صحيح انجام نشود. ( مثلاً غلتكزني از لبه بالاتر به سمت لبه پايينتر ادامه يابد.)

    تركهاي عرضي در لايههاي پايينتر خطرناك نيستند و با پخش لايههاي بعدي معمولاً پر ميشوند ولي در لايه رويه بايد سريعاً مرمت شوند، زيرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، اين تركها باقي ميمانند. ولي تركهاي طولي را بايد سريعاً در هر مرحلهاي مرمت كرد زيرا اين تركها اگر مرمت نشوند، در لايههاي بعدي باعث ايجاد تركهاي انعكاسي خواهند شد.

به نقل از: persiancivilica.mihanblog.com افزودنی تبدیل گچ به سیمان

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

اصلاح خواص قير با استفاده از

پليمر استايرن- بوتادين- استايرن

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید.....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

مطالعه آزمايشگاهی تأثير پارامترهای مختلف

بر مدول برجهندگی آسفالت

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

بررسی اثر قيرهای اصلاح شده با پليمرSBS بر روی

مقاومت کششی غيرمستقيم مخلوط های

آسفالتی متخلخل و آسفالتی متداول

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

رفتار تغییر شکل مخلوطهای آسفالتی

تحت نرخ کرنش ثابت

برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

(در فرمت پی دی اف)

دانلود

افزودنی تبدیل گچ به سیمان

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

این استاندارد تحت مصوبه D113 استخراج گردیده، عدد بعد از مصوب بیان کننده سال اصلی پذیرش و یا در صورت تجدید نظر، سال آخرین تجدید نظر می باشد. یک شماره در بین پارانتزبیان کننده سال آخرین تجدید تصویب می باشد. یک علامت (ε) در بالا نشان دهنده یک تغییر ویرایشی از زمان آخرین تجدید نظر و یا تجدید تصویب می باشد. ....

برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .

ادامه نوشته

+ نوشته شده در ساعت توسط گچ

معرفی و فروش انواع افزودنی های گچ و سیمان ، ارائه مقالات مهندسی عمران و معماری به صورت رایگان

۲۴ ثانيه PTS – always parallel to the road surface

۴۹ثانيه Automatic start of the milling operation – start milling without losing time

۳۷ ثانيه 4-fold full-floating axle – compensate any surface irregularities quickly

۲۰ثانيه Partial loading of the milled material

نوشته‌های پیشین

آرشیو موضوعی

برچسب‌ها

نویسندگان

پیوندها