دانلود پروژه درس ترابری
دانلود پروژه درس ترابری
موضوع پروژه حمل و نقل با دوچرخه است.
رمز : www.i-civil.blogfa.com (با حروف کوچک)
به نقل از: http://www.i-civil.blogfa.com
دانلود پروژه درس ترابری
موضوع پروژه حمل و نقل با دوچرخه است.
رمز : www.i-civil.blogfa.com (با حروف کوچک)
به نقل از: http://www.i-civil.blogfa.com
پک کامل برنامه های راهسازی
Bentley InRoads Suite v8i
توضیحات:
با استفاده از این پک میتوانید:
1)کلیه مسائل مرتبط با مدیریت پروژه و ساخت
2)طراحی راه ،ترسیم راه و پل های موجود در راه
و.....
The Bentley InRoads
family of civil engineering products is the central design solution on
many major civil engineering and transportation projects. InRoads offers
consistent, discipline-specific design functionality on your choice of
AEC platform: MicroStation or AutoCAD.
Powerful
and versatile, InRoads applications can be used to address a broad
array of project needs, from rapid evaluation of impacts during
preliminary phases to final design and plans production. They are
particularly suited to multi-modal design and situations with complex
transitions and curves.
http://uploading.com/files/YKBTNTTK/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part1.rar.html
http://uploading.com/files/OP72YLMR/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part2.rar.html
http://uploading.com/files/3XNOHR93/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part3.rar.html
یا
http://rapidshare.com/files/215830684/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part1.rar
http://rapidshare.com/files/215830452/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part2.rar
http://rapidshare.com/files/215829811/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part3.rar
یا
http://hotfile.com/dl/86315/0f6d5e5/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part1.rar.html
http://hotfile.com/dl/86320/a52a747/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part2.rar.html
http://hotfile.com/dl/86321/8811a6a/Bentley.InRoads.Suite.v8i.XM.v8.11.05.47_win_mac.softarchive.net.part3.rar.html
به نقل از: http://www.civilstars.com
نشریات و جزوات راه و ترابری
ضوابط طراحی و اجرای روسازی راه آهن
آیین نامه طرح هندسی راه نشریه 161
به نقل از: http://www.ojoobe.com
قسمت دوم
3-3 عمليات اجرايي تثبيت خاك با سيمان
مراحل عمليات اجرايي تثبيت خاك با سيمان مشابه مراحل عمليات اجرايي تثبيت خاك با آهك است با اين تفاوت كه سيمان يك ماده زودگير است و به همين دليل بايد طول راه بايد به قطعات كوچك تقسيم شود تا بتوان تمام عمليات تثبيت خاك با سيمان از جمله كوبيدن و تراكم نهايي خاك را قبل از گيرش سيمان به پايان رساند. اين طول بين 100تا450 متر بوده و بستگي به روش انجام عمليات تثبيت خاك با سيمان ، درجه حرارت و رطوبت هوا، ضخامت لايه، نوع و تعداد ماشين آلات و تجربه فني افراد دارد . مدت اجراي عمليات ساختماني هر قطعه براي هر يك از لايه هاي روسازي از زمانيكه سيمان به مصالح اضافه مي شود تا پايان عمليات تراكم نبايد از 5 ساعت تجاوز كند.
عمليات تثبيت خاك با سيمان نبايد به هيچوجه در هواي سرد و تا زمانيكه خاك يخ زده است انجام شود. زمان مناسب براي تثبيت خاك با سيمان از موقعي از سال است كه در آن درجه حرارت هواي محل پروژه بيشتر از 7 درجه سانتيگراد باشد و حداقل مدت يك هفته گرم باقي بماند.
مراحل و عمليات اجرايي تثبيت خاك با سيمان شامل آماده كردن خاك پخش سيمان ، اختلاط و آبپاشي، كوبيدن و تسطيح و عمل آوردن خاك تثبيت و متراكم شده با سيمان است.
3-3-1 آماده كردن خاك
آماده كردن خاك براي تثبيت با سيمان شامل شيار دادن و شخم زدن خاك با استفاده از شانه گريدر يا تراكتور شخم زدن به ضخامت و عمق مندرج در نقشه هاي اجرايي و همچنين خرد و نرم كردن كلوخه هاي خاك مي شود.
پس از خرد و نرم كردن خاك بايد كليه مواد گياهي و دانه هاي سنگي بزرگتر از 75 ميليمتر جمع آوري و از خاك خارج شوند بطوريكه خاك آماده شده عاري از هرگونه مواد زائد خارجي براي پخش سيمان باشد.
3-3-2 پخش سيمان
پخش سيمان بر روي خاك آماده شده عيناً مشابه پخش آهك بر روي مصالح انجام مي شود و ممكن است بصورت دستي و يا با استفاده از پخش كننده هاي مكانيكي بصورت خشك يا دوغاب انجام شود.پخش سيمان در دماي كمتر از 5 درجه سانتيگراد و هواي باراني به هيچوجه مجاز نيست.
3-3-3 اختلاط خاك با سيمان
اختلاط خاك با سيمان در محل با استفاده از تيغه گريدر و يا مخلوط كنهاي دوار به نحوي كه شرح آن براي اختلاط خاك با آهك آورده شد انجام مي شود. عمل اختلاط خاك با سيمان بايد آنقدر ادامه پيدا كند تا رنگ مخلوط يكنواخت گردد.
3-3-4 كوبيدن مخلوط خاك و سيمان
مخلوط مرطوب بايد با استفاده از غلطك هاي مناسب متراكم شود.انتخاب نوع غلطك بستگي به نوع كار دارد. براي كوبيدن اوليه مخلوط بر حسب مورد از غلطكهاي پاچه بزي و يا چرخ لاستيكي و براي كوبيدن نهايي از غلطكهاي چرخ لاستيكي يا چرخ فولادي استفاده مي شود. عمليات تراكم بايد بلافاصله پس از افزودن آب به مخلوط خاك و سيمان حداكثر پس از آنكه 30 دقيقه از اختلاط خاك، سيمان و آب سپري شد شروع مي شود. عمليات تراكم براي لايه هاي روسازي بعد از آنكه آب به مخلوط خاك و سيمان اضافه شد بايد در مدت حداكثر 3 ساعت به پايان رسد. براي آنكه عمليات تثبيت و تراكم مخلوط خاك و سيمان بخوبي انجام شود حداكثر ضخامت متراكم شده در لايه هاي زيرسازي نبايد از 20 سانتيمتر تجاوز نمايند.
3-3-5 عمل آوردن خاك تثبيت شده با سيمان
از آنجا كه مقاومت خاك تثبيت شده با سيمان بستگي به درجه حرارت رطوبت و زمان دارد. يك دوره 3 تا 7 روزه براي عمل آوردن خاكهاي تثبيت شده با سيمان لازم است. به همين دليل براي جلوگيري از خشك شدن سطح لايه تثبيت شده بايد آنرا مرطوب نگه داشت تا مخلوط خود را بگيرد. براي جلوگيري از تبخير رطوبت مخلوط معمولاً از حصير، پوشش هاي پلاستيكي، پارچه برزنت مرطوب و يا يك لايه نازك قير محلول كندگير يا تندگير و يا قير امولسيون استفاده مي شود.
4- تثبيت خاك و مصالح شني با قير
مكانيزم تثبيت خاكها با قير بر خلاف مكانيزم تثبيت خاكها با آهك يا سيمان است. بدين معنا كه افزايش مقاومت و تغيير در خواص خميري خاكها با آهك يا سيمان در نتيجه واكنش شيميايي و پوزولاني انجام مي شود، در صورتيكه قير يك ماده خنثي است بعلت داشتن خواص چسبندگي فقط باعث اتصال دانه ها و ذرات خاك قير اندود شده به يكديگر و افزايش مقاومت آن مي شود.
4-1 خاك مناسب جهت تثبيت با قير
انتخاب نوع قير براي تثبيت خاكها بستگي به عوامل زيادي از جمله جنس و بافت سطحي خاك، دانه بندي، درصد ريزدانه، دامنه خميري، شرايط جوي محل اجراي پروژه، ميزان ترافيك، نحوه عمليات تثبيت و اهداف تثبيت خاك با قير دارد. بطور كلي خاكهايي كه براي تثبيت بستر روسازي مورد استفاده قرار مي گيرند نبايد بيش از 25 درصد مصالح مانده روي الك شماره 4 داشته و ارزش ماسه اي آنها كمتر از 25 درصد نباشد. از آن جهت كه اندود كردن دانه هاي ريز با قير دشوار است ابتدا بايد اينگونه خاكها را از حالت كلوخه خارج و سپس كاملاً خرد نمود به نحويكه بتوان كليه دانه ها را بطور كامل با قير اندود كرد.
4-2 طرح تثبيت خاك با قير
تصميم گيري در مورد تثبيت خاك بستر راه با قير براي عمليات زيرسازي به مقدار زيادي بستگي به تجربه مهندسي و قضاوت حرفه اي و به ويژه توجيه فني و اقتصادي بودن تثبيت خاك با قير مورد بررسي و مطالعه قرارگيرد.
4-3 تثبيت مصالح لايه هاي روسازي
طرح تثبيت مصالح روسازي با قير براي استفاده در لايه هاي روسازي در نشريه 101 و آيين نامه روسازي راهها، نشريه 234 سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور ارايه شده است.
4-4 عمليات اجرايي تثبيت خاك با قير
عمليات اجرايي تثبيت خاك زيرسازي بستر راه با قير شامل آماده كردن خاك، پخش قير، اختلاط خاك با قير، عمل آوردن مخلوط و متراكم كردن آن است.
4-4-1 آماده كردن خاك
براي تثبيت خاك بستر راه با قير، ابتدا لازم است كه سطح را به كمك كلنگ گريدر تا عمق و عرض مشخص شده شخم زده شود. در حين خورد و نرم كردن خاك و پس از آن بايد كليه مصالح نا مناسب نظير ريشه و كنده درختان و دانه هاي بزرگتر از 63 ميليمتر جمع آوري و از محوطه كار خارج شوند بطوريكه خاك آماده شده عاري از هر گونه مواد زائد خارجي باشد. سپس خاك شخم شده براي مدتي به حال خود رها مي شود تا خشك شود.
خاك آماده شده بايد براي پخش قير بر روي آن به شكل هندسي منظم با استفاده از تيغه گريدر در يك طرف راه ريسه شود.
4-4-2 پخش قير
پس از مشخص شدن درصد قير مناسب مقدار قير لازم براي پخش بر روي خاك ريسه شده توسط ماشين هاي قيرپاش مجهز به گرمكن، پخش شود.
قير مصرفي براي تثبيت خاك را مي توان با توجه به نوع خاك، شرايط جوي و اقتصادي و ساير امكانات محلي از بين قيرهاي محلول و يا قيرآبه ها انتخاب نمود.
4-4-3 اختلاط خاك و قير
پس از قير پاشي و قبل از آنكه درجه حرارت قير مايع از درجه حرارت هاي مجاز از اختلاط قير با خاك كمتر شود عمل مخلوط كردن خاك با قير با استفاده از تيغه گريدر و يا مخلوط كنهاي سيار انجام شود.
4-4-4 عمل آوردن
قبل از آنكه خاك تثبيت شده با قيرهاي مايع يا امولسيون متراكم شود بايد عمل آورده شود تا روغن هاي حلال قيرهاي محلول و يا آب قيرآبه ها ئيكه براي تثبيت خاك استفاده شده اند تبخير شود. عمل آوردن مخلوط از طريق هوا دادن آن انجام مي شود.
4-4-5 كوبيدن مخلوط قيري
پس از كسب اطمينان از عمل آمدن مخلوط قيري، بايد آن را با استفاده از تيغه گريدر در سطح راه پخش و سپس متراكم نمود. پخش مخلوط بايد طوري انجام شود كه ضخامت نهائي متراكم شده آن از 2 تا 3 برابر حداكثر اندازه سنگدانه تجاوز ننمايد. نوع غلطكهاي مناسب براي متراكم كردن اين مخلوطهاي قيري غلطكهاي چرخ فولادي تاندوم و غلطكهاي چرخ لاستيكي است.
4-5 تثبيت اك و مصالح روسازي
انبساط قير با اضافه كردن آب سرد به قير داغ در يك مخزن تحت فشار كم انجام مي شود. اضافه كردن آب سرد به قير داغ در يك مخزن تحت فشار كم موجب بخار شدن آب و در نتيجه كف كردن قير و افزايش سريع حجم آن مي شود. در اين سيستم هيچگونه فعل و انفعال شيميايي اتفاق نمي افتد بلكه خصوصيات فيزيكي قير تغيير كرده و كند رواني آن بطور موقت و براي چند دقيقه به شدت كاهش پيدا مي كند.
براي توليد كف قير مي توان از قير خالص نيز استفاده كرد. از روش كف قير و سيمان يا كف قير و آهك براي تثبيت رويه هاي شني و لايه هاي غير آسفالتي روسازي استفاده مي شود. عمليات تثبيت لايه هاي روسازي با كف قير- سيمان يا كف قير و آهك معمولاً بصورت درجا و با استفاده از يك دستگاه خودرو سيار كه مجهز به يك شخم زن قوي براي تراشيدن و برداشت مصالح و همچنين يك سيستم توليد كف قير و يك مخلوط كن دوار و يك پخش كننده مكانيكي است انجام مي شود.
براي تثبيت مصالح لايه هاي روسازي با كف قير ابتدا لازم است كه مصالح لايه مورد نظر به عمق مندرج در نقشه هاي اجرايي شخم زده شود و سپس بخوبي خرد و نرم شود. براي متراكم كردن خاكهاي تثبيت شده با كف قير معمولاً از غلطكهاي چرخ لاستيكي سنگين (23 تني يا بيشتر ) و يا غلطكهاي ارتعاشي چرخ فولادي تاندم ( 11 تني يا بيشتر) استفاده مي شود.
5- تثبيت خاكها با تركيبي از مواد تثبيت كننده
5-1 تثبيت خاكها با خاكستربادي و آهك (LFA)
در كشور صنعتي توليد كننده خاكستر بادي معمولاً اين ماده به همراه آهك يا سيمان براي تثبيت مصالح لايه هاي زير اساس روسازي هاي صلب استفاده مي شود. زيرا اگر خاكها و مصالحي كه فقط با خاكستر بادي تثبيت شده اند در معرض يخبندان و ذوب مكرر و يا تغييرات رطوبت قرار گيرند به شدت از مقاومت و دوام آنها كاسته شده و خرد مي شوند.
چنانچه از خاكستر بادي به همراه آهك كه به اختصار با حروف LFA نمايش داده مي شود براي تثبيت رويه هاي خاكي و شني استفاده شود لازم است كه پس از تثبيت خاك روي آن با يك قشر آسفالت حفاظتي پوشش داده شود تا از فرسايش خاك تثبيت شده جلوگيري شود.
5-1-1 خاك مناسب جهت تثبيت با خاكستر بادي و آهك
از LFA مي توان براي تثبيت خاكهاي با مشخصات و دانه بندي هاي مختلف استفاده كرد، ليكن خاكهائي كه حاوي مقدار زيادي مواد آلي كربن دار هستند ( بيشتر از يك درصد ) به هيچوجه براي تثبيت با LFA مناسب نيستند.
بطور كلي استفاده از LFA براي تثبيت خاكهاي ريزدانه در مقايسه با خاكهاي درشت دانه مناسبتر هستند. دوام خاكهاي ريزدانه تثبيت شده با LFA بيشتر از خاكهاي درشت دانه بوده و در حالي كه مقاومت اوليه خاكهاي درشت دانه تثبيت شده با LFA بيشتر از خاكهاي ريزدانه مي باشد.
5-1-2 طرح تثبيت خاك با LFA
درصد خاكستر بادي و همچنين آهك مصرفي براي تثبيت خاكها علاوه بر دانه بندي خاك بستگي به بافت سطحي دانه ها، مصالح سنگي و نوع خاكستر بادي دارد. نحوه تعيين درصد خاكستر بادي و همچنين آهك مصرفي براي تثبيت خاكها به اين ترتيب است كه ابتدا خاك با درصدهاي مختلف خاكستر بادي و آب بخوبي با يكديگر مخلوط شده و سپس با استفاده از روش تراكم اشتو T-180 نمونه هاي استوانه اي شكل ساخته مي شود. درصد خاكستر بادي كه در آن وزن مخصوص خشك خاك تثبيت شده حداكثر است بعنوان درصد بهينه خاكستر بادي انتخاب مي شود.نمونه هاي ساخته شده بايد به مدت 7 روز در گرماي 38 درجه سانتيگراد عمل آورده شده و سپس تحت آزمايش هاي مقاومتي و دوام قرار گيرند. معيارهاي پذيرش يا عدم پذيرش خاكهاي تثبيت شده با LFA طبق ضوابط مندرج در روش ASTM C 593 تعيين مي شود.
5-1-3 عمليات اجرايي تثبيت خاكها با LFA
محل اجرايي تثبيت خاكها با LFA عيناً مشابه مراحل اجرايي عمليات تثبيت خاكها با آهك مي باشد.
5-2 تثبيت خاك با آهك و سيمان
اگر خاكي از نوع بدون واكنش باشد صرفنظر از جنس و درصد آهك مصرفي و ساير عوامل موثر بر واكنش پوزولاني، افزايش مقاومت قابل توجهي در خاك تثبيت شده با آهك ايجاد نخواهد شد. از طرفي براي خاكهاي خيلي خميري و چسبيده كه دامنه خميري آنها بيشتر 30 است نمي توان مستقيماً از سيمان براي افزايش مقاومت آنها استفاده نمود.
از آهك بعنوان يك پيش تثبيت كننده براي كاهش خواص خميري خاك استفاده شود و پس از اصلاح خواص خميري خاك از سيمان براي افزايش مقاومت مخلوط استفاده نمود.
5-2-1 خاك مناسب براي تثبيت با آهك و سيمان
كليه خاكهايي كه عاري از مواد آلي و شيميايي و همچنين حاوي كمتر 1/0 درصد سولفات باشند و پس از اصلاح با آهك داراي دامنه خميري كمتر از 30 باشند براي تثبيت مركب با آهك و سيمان مناسب هستند.
5-2-2 طرح تثبيت خاك با آهك و سيمان
حداقل ميزان آهك مصرفي براي كاهش خواص خميري خاكها برابر با يك درصد و حداكثر مقدار آن برابر با 3 درصد وزن خشك خاك مي باشد. حداقل سيمان مصرفي نيز برابر با 3 درصد و حداكثر مقدار آن برابر 10 درصد وزن خشك مخلوط خاك و آهك مي باشد كه مقدار دقيق آن براساس آزمايش هاي مقاومت و دوام تعيين مي شود.
5-2-3 عمليات اجرايي تثبيت خاك با آهك و سيمان
روشهاي اجرايي اضافه كردن آهك به خاك كه در مرحله اول تثبيت مركب خاكها و به منظور كاهش خواص خميري آنها انجام مي شود عيناً مشابه عمليات اجرايي تثبيت خاك با آهك و مراحل عمليات اجرايي اضافه كردن سيمان به خاك اصلاح شده براي افزايش مقاومت آن عيناً مشابه عمليات اجرايي تثبيت خاك و مصالح شني با سيمان است.
5-3 تثبيت خاك با آهك و قيرآبه
اصولاً براي آنكه تثبيت مصالح سنگي با قير محلول بخوبي انجام شود مصالح سنگي بايد عاري ازخاك رس و مواد ديگري كه مانع از چسبيدن قير به دانه هاي سنگي است باشد. علاوه بر آن مصالح سنگي بايد خشك باشد تا قير بخوبي به آن بچسبد. هر اندازه اندود قيري بهتر به دانه ها بچسبد و بيشتر پايدار باشد استقامت و دوام مخلوط نيز بيشتر خواهد بود. وجود رطوبت در مصالح سنگي باعث مي شود كه مخلوط قيري از دوام و سختي نسبي كمتري برخوردار باشد.
5-3-1 خاك مناسب براي تثبيت با آهك و قيرآبه
كليه خاكهائيكه پس از اصلاح با آهك داراي دامنه خميري كمتر از 6 و همچنين حاصلضرب دامنه خميري و درصد عبوري از الك شماره 200 آنها كمتر از 60 باشد براي تثبيت مركب با آهك و قيرآبه مناسب هستند.
5-3-2 خاك مناسب براي تثبيت با آهك و قيرآبه
مقادير مناسب و معمول آهك و قير براي تثبيت خاكهاي غير چسبنده ويا با چسبندگي كم بين 1 الي 3 درصد آهك و سپس 4 الي 8 درصد قير است كه البته مقادير دقيق اين مواد بايستي با انجام آزمايش و بر اساس روش ASTM D3497 تعيين مي شود. معمولاً درصد مواد تثبيت كننده مركب كه باعث بيشترين ضريب بر جهندگي خاك مي شوند بعنوان درصد بهينه انتخاب مي شود. براي انجام اين آزمايش ابتدا لازم است كه درصد بهينه قيرآبه مشخص و سپس با اين درصد قيرآبه نمونه هايي با 1 ، 2 و 3 درصد آهك قير ساخته و آزمايش شوند.
5-3-3 عمليات اجرايي تثبيت خاك با آهك- قيرآبه
روشهاي اجرايي اضافه كردن آهك به خاك كه در مرحله اول تثبيت مركب خاكها با آهك- قيرآبه و به منظور اصلاح خواص خميري آنها انجام مي شود عيناً مشابه عمليات اجرايي تثبيت خاك با آهك و مراحل عمليات اجرايي اضافه كردن قير به خاك اصلاح شده عيناً مشابه عمليات اجرايي تثبيت خاك و مصالح شني با قير است.
5-4 تثبيت خاكها با سيمان قيرآبه
هدف از تثبيت خاك با سيمان قيرآبه نيز مشابه تثبيت خاك با آهك قيرآبه، بهبود دوام و مقاومت مخلوط است، با اين تفاوت كه اگر سرعت، در رسيدن به مقاومت مخلوط مورد نظر باشد از سيمان استفاده مي شود. استفاده از 1 الي 2 درصد سيمان به همراه 4 الي 8 درصد قيرآبه براي تثبيت مصالح سنگي لايه هاي اساس و يا زير اساس روسازيها باعث مي شود كه در مدت زمان كمتر مقاومت مصالح تثبيت شده با سيمان قيرآبه بيشتر از مقاومت مصالح تثبيت شده با آهك قيرآبه باشد. تعيين درصد سيمان لازم براي تثبيت خاكها با سيمان _ قيرآبه عيناً مشابه تعيين درصد آهك در تثبيت خاكها با آهك قيرآبه است.
به نقل از: mohandesiomran.ir
راهسازی یکی از دروسی است که بسیار کاربردی است و ارتباط تنگاتنگی با نقشه برداری دارد و همچنین فرمولهای آن نیز مثل نقشه برداری برگرفته از برسی معادله های سهمی و دایره و کلا آنچه به هندسه مربوط میشود است این درس جدیدا بسیار اهمیت پیداکرده است چراکه در کنکور کارشناسی ارشد عمران نیز اضافه شده امروز یکی از برترین جزوات از برترین اساتید عمران جناب دکتر آدرکیش برای دانلود آماده شده که در ادامه فصول آن به همراه لینک دانلود را خواهید یافت .

فصل دوم : مطالعات مسیر
فصل سوم : نقشه های راه
فصل چهارم(بخش اول) : محاسبه حجم عملیات خاکبرداری و منحنی بروکنر
فصل چهارم(بخش دوم) : محاسبه حجم عملیات خاکبرداری و منحنی بروکنر
فصل پنجم و ششم : قوس های افقی و قائم
فصل هفتم : قوس های اتصال
به نقل از: icivil.ir
اصولاً ماشین آلاتی كه در كارگاه مورد استفاده قرار می گیرنند عبارتند از:
الف) ماشین آلات سنگین مانند: لودر، بلدوزر، گریدر، اسكریپر – غلتك، غلتك های استاتیكی و دینامیكی، بیل مكانیكی.
ب)ماشین آلات نیمه سنگین مانند: كمپرسی، آبپاش، جرثقیل كامیونی، تراك میكسر، پمپ بتون فینشر.
ج) ماشین آلات سبك مانند: لندرور، پیكان و غیره
د) سایر ماشین آلات كارگاهی (ماشینهای متفرقه) مانند: ویبراتور – دستگاه بتون بتونیر – موتور جوش – تسمه نقاله – سنگین شكن – ماسه شور و شن شور – ماسه ساز و غیره. ...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
خلاصه مقاله:
در جامعه صنعتی امروزبه علت در كنار هم قرار گرفتن انسان ، محیط و ماشین آلات صنعتی همواره خطر وقوع حادثه وآسیب برای انسانها وجوددارد . درمبحث ایمنی صنعتی استانداردهایی برای شناسایی و مـدیریت خطرات وحوادث ناشی ازكار تدوین شده كه تحت عنوان سیستم مدیریت ایمنی و بهداشت حرفه ای از آنهـا یاد می شود كه براساس آن ایمنی به صورت سیستمی در چرخه مدیریت وا رد می شود . حوادث جاده ای نیز نتیجه عوامل متعدد مرتبط به هم هستند كه كاهش آنها بدون در نظر گرفتن تمامی این عوامل ممكن نخواهد بود . برا ین اساس دركشورهای توسعه یافته از سالها پیش فعالیتهای منظمی با مـشاركت نهادهای مرتبط با تصادفات در قالب سیستم های مدیریت ایمنی راهها اجرا می شوند كه نتایج قابل تـوجهی براثرآن به دست آمده است . در سیستم مدیریت ایمنی راهها تمام عوامل مؤثر در ایمنی حمل و نقل در یـك سیستم قرارگرفته و درجهت افزایش سطح ایمنی در قالب استراتژیها، اهداف وبرنامه های مشخص تنظیم می شوند . دراین مقاله ضمن بررسی س یستمهای مدیریت ایمنی درصنعت، سیستم مدیریت ایمنی راههـا وروش پیاده سازی آ ن مورد بررسی قرار میگیرد و نیز با توجه به مشكلات ومسائل اساسـی ا یمنی راههـا درا یـران ویژ گیها ی كلی سیستم مدیریت ایمنی راهها درا یران ارائه میشود .
به نقل از: hamkelasy . com
مقدمه:
تاریخچه ی راهسازی و پیشرفت آن با جابجایی انسان ها و چارپاهایی که برای حمل و نقل بار از آن ها استفاده می شده به وجود آمده است.
گونه ی اولیه ی حمل و نقل جاده ای با استفاده از اسب ،گاو نر و حتی انسان به وجود آمده که با
خود Tکالا و اشیاء را در مسیری حمل می کرده اند.در عصر نو سنگی انسان ها
برای عبور و مرور در دشت های وسیع و باز نیازی به ساختن راه نداشتند.
اولین پیشرفت
در امر راهسازی به زمانی برمی گردد که نیاز به عبور از محل های کم عمق
رودخانه ها،گذرگاه های کوهستانی و گذر از باتلاق ها احساس می شد.پیشرفت های
نخستین در راهسازی با قطع وسیع درخت ها و جابجایی سنگ های بزرگ در گذرگاه
های خاص شکل گرفت.با افزایش تجارت و بازرگانی جاده ها مسطح و عریض تر
گردیدند تا با شرایط حمل و نقل انسان و حیوان وفق داده شوند. برخی از این
راه های ابتدایی اندک اندک به شبکه های گسترده ی حمل و نقلی تبدیل گردیدند
که ارتباطات گسترده ،مبادلات اقتصادی و حکومت داری را در مقیاس وسیعی رونق
بخشیدند.امپراطوری اینکاها در آمریکای جنوبی و اتحادیه ی قبایل ایراکو در
آمریکای شمالی از جمله اقوامی هستند که برای اولین بار چنین شبکه های
ارتباطی را میان خویش به وجود آوردند.
سنگفرش کردن خیابان ها
برای اولین بار در چهار هزار سال پیش از میلاد مسیح در شهرهای تمدن ایندوس
واقع در شبه جزیره ی هند رواج یافت .از جمله ی این شهر ها می توان به
هاراپان و موهنجو-دارا اشاره کرد(۱).
حمل و نقل با استفاده از وسایل چرخدار
تمدن
باستانی سومر در بین النهرین در پنج هزار سال پیش از میلاد مسیح مخترع چرخ
شناخته شده است. احتمال می رود در ابتدا از چرخ برای استفاده در صنعت
سفالگری استفاده می شده.استفاده از چرخ ها در امر حمل و نقل برای اولین بار
احتمالا در ارابه ها معمول گشته. برخی معتقدند پیش از این، استفاده از
کنده های درخت به عنوان غلتک در زیر سورتمه ها رواج داشته است.با این حال
تاکنون مدرک موثقی در حوزه ی باستان شناسی برای چنین ادعایی وجود ندارد.
راه سلطنتی
در
پانصد سال پیش از میلاد مسیح ،داریوش اول در ایران آغاز به ساخت یک سلسله
جاده های پهن و عریض نمود که یکی از آن ها راه سلطنتی نام داشت و در زمان
خود جزء بهترین شاه راه ها محسوب می شد. راهی که پس از امپراطوری رم نیز
همچنان مورد استفاده قرار گرفت.کیفیت این راه چنان بالا بود که پیک های
نامه رسان می توانستند مسافتی معادل ۲۶۹۹ کیلومتر را تنها در مدت هفت روز
بپیمایند.
رومی ها در راهسازی
با
ظهور امپراطوری رم ،نیاز به جابجایی سریع ارتش رم از یک منطقه به منطقه ی
دیگر کاملا احساس می شد در حالی که راه های موجود اکثرا گل آلود بودند و
همین موضوع باعث تاخیرهای بسیار زیادی در جابجایی توده های عظیم سربازان می
شد.
برای برطرف نمودن این مشکل رمی ها آغاز به ساختن جاده های
عریضی کردند.در جاده های رمی از زیرسازی های عمیقی استفاده گردید که در آن
قطعات سنگی شکسته کار گذاشته شده تا جریان آب به جای آنکه در سطح راه
ایجاد گل و لای نماید داخل منافذ به وجود آمده از این سنگ های شکسته زهکشی
شود. سپاهیان رومی جاده های خوبی با استفاده از این شیوه ساختند که حتی
برخی از آن ها تا هزار سال پس از آن نیز مورد استفاده قرار گرفت.در مسیر
های پر تردد ، یک لایه ی اضافی از قطعه سنگ های شش ضلعی به صورت سنگفرش روی
راه قرار می گرفت تا بدینوسیله از میزان گرد و خاک و لایروبی چرخ های
وسایل نقلیه کاسته شود. این سنگ فرش ها به ارابه ران های رومی اجازه می داد
تا با سرعت بسیار زیادی مسافت ها را طی کنند.همین موضوع باعث مطمئن تر شدن
ارتباطات میان ایالت های رومی شد.
روش های جدید عمرانی برای ساخت راه در قرن های ۱۸ و ۱۹
جاده
های رومی در قرون وسطی به علت کمبود منابع و نبود مهارت مهندسی رو به زوال
گذاشتند،اما تعدادی نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفتند ،حتی برخی از آن
ها امروزه هم مورد استفاده قرار می گیرد. با ترقی دولت ها و افزایش توانایی
مالی آن ها ،به خصوص پس از رنسانس ،جاده و پل های جدید بر اساس طراحی
رومیان باستان احداث گردیدند.با وجود آنکه تلاش های بسیاری برای فهم کامل
سبک جاده سازی رومی صورت گرفت ،اما پیش از قرن ۱۸ نوآوری های کاربردی
چندانی در امر راهسازی به وجود نیامد.میان سال های ۱۷۲۵ و ۱۷۳۷ ژنرال جورج
وید (۲) برای کنترل دولت بریتانیا بر مناطق کوهستانی اسکاتلند ۲۵۰ مایل راه
و ۴۰ عدد پل ساخت.او از طرح های راهسازی رومی ها با سنگ های بزرگ در زیر و
شن و ریگ در روی آن با ارتفاعی حدود دو متر استفاده کرد .
با
افزایش میزان ترافیک در انگلستان و خرابی جاده های پیشین ،جاده های ایمن و
نو بخصوص بین سال های ۱۷۳۰ تا ۱۷۷۰ ساخته شد.بلایند جک متکالف (۳) حدود ۳۰۰
کیلومتر جاده ی عوارضی بین سال های۱۷۵۳ تا ۱۸۱۰ بیشتر در مناطقی مانند
لنکاشیر،دربیشایر،چشایر و یورکشایر (۴) ساخت.او به خوبی از احتیاج جاده به
یک زهکشی مناسب آگاه بود.او سطح راه را با کوبیدن قطعه سنگ های شکسته شده ی
کوچک با لبه های تیز پوشاند.این تکنیک بسیار سریع تر از روشی اجرا می شد
که پیش از آن برای پوشاندن سطح جاده از آن بهره می گرفتند ، یعنی پوشاندن
راه با قطعات سنگی بزرگ و قابل شمارش. راهسازان بریتانیایی با گذشت زمان به
اهمیت انتخاب سنگ های تمیز برای روسازی و زدودن گیاهان، لای و رس از سطح
جاده برای دوام بیشتر آن آگاهی یافتند.ساخت بزرگ راه ها در ایالت متحده از
سال ۱۸۲۵ رونق گرفت.شرکت های خصوصی با دریافت جواز ساخت به ساختن بزرگراه
ها مبادرت می ورزیدند.آن ها مسیرهای جدیدی ساختند یا به موازات جاده های
قبلی مسیرهای تازه ای به وجود آوردند تا حمل و نقل جاده ای توان برآورده
کردن نیازهای اقتصادی و تبادلات تجاری را داشته باشد.با ابداع اساس جاده
توسط آمریکایی ها،میزان اصطکاک و مقاومت جاده در برابر چرخ خودروها به نحو
چشمگیری کاهش یافت و مشکل ایجاد گل و لای در مسیر جاده تقلیل پیدا کرد.
پیشرفت دیگر،توانایی کاهش شیب جاده در مسیرهای صعب العبور بود ،تا حیوانات
بارکش بتوانند مقدار بار سنگین تری را جابجا کنند.
در اوایل
قرن ۱۹ حمل و نقل آبی در رودخانه و کانال ها توانایی جابجایی کالاهای زراعی
بسیاری را در بخش وسیعی از آمریکا(میان کوه های آپالاچ و رودخانه ی
میسیسیپی) فراهم می کرد.با این حال مسیرهای کوتاه تر کوهستانی مزایای
بیشتری داشتند.با رونق گرفتن کشاورزی تقاضای زیادی در سواحل آتلانتیک برای
تولید و وارد نمودن کالاهای زراعی به وجود آمد.سود تجاری در شرق به سرعت
باعث جلب توجه سوداگران به این بازار جدید شد.به همین خاطر رقابت زیادی
میان تاجران شهرهای نیویورک ،فیلادلفیا و بالتیمور ایجاد شد.و بحث زیادی بر
سر راه ها و وسایل ارزانتر برای حمل و نقل صورت گرفت.کشاورزهای ساکن در
غرب آمریکا بیشتر به جابجایی کالاهای خود از طریق مسیرهای آبی تمایل
داشتند،به این دلیل که هزینه ی حمل و نقل آبی برای آن ها یک سوم کمتر از
هزینه ی حمل و نقل در مناطق کوهستانی می شد.همچنین کشاورزان پنبه در ایالت
های ساحلی با ایالات واقع در جنوب غربی آمریکا احساس رقابت می نمودند ،به
این علت که در جنوب غربی آمریکا رودخانه ها زیاد و قابل کشتیرانی
بودند.بدین جهت آن ها برای کاهش هزینه های حمل و نقل نیازمند به ساخت راه
های مناسب زمینی بودند.البته درخواست توده ی مردم برای ساخت راه های بهتر
تازگی نداشت.تمامی ایالت ها به طور مستقیم یا غیر مستقیم تمایل به ساخت
جاده ها و پل های جدید داشتند.بین سال های ۱۷۹۳ و ۱۸۱۲ ایالت پنسیلوانیا به
پنجاه و پنج شرکت راهسازی امتیاز کار اعطا کرد ،ایالات دیگر نیز به نوبه ی
خود به شرکت های راهسازی متعددی مجوز فعالیت دادند.شرکت های خصوصی سرمایه
گذاری های گسترده ای برای پیشرفت ارتباطات در امتداد کرانه ی دریا
نمودند.در سال ۱۸۱۵با افتتاح جاده و پل های جدید میان بوستون و واشنگتون
،مدت زمان سفر میان این دو منطقه به چهار و یک چهارم روز کاهش یافت.با این
حال میزان مشکلات حمل ونقل بسیار زیاد بود اما این موضوع باعث نشد که دولت
های ایالتی و شرکت های خصوصی از توسعه ی تجارت داخلی منصرف شوند. در سال
۱۸۰۷ آلبرت گالاتین ایده ی ساخت یک سیستم آبراهه ی پیچیده برای اتصال شرق و
غرب آمریکا را پیشنهاد داد و هزینه ی ساخت آن را چیزی حدود بیست میلیون
دلار برآورد کرد.
حمایتی از این طرح صورت نگرفت. با این حال در
زمان ریاست جمهوری جفرسون در سال ۱۸۰۸ درصدی از عایدات فروش زمین در
اوهایو به ساخت یک پروژه ی راهسازی ملی اختصاص یافت.برای ساخت چنین راهی از
ایالاتی که این راه از آن ها عبور می کرد جلب رضایت شد.در ۱۸۱۸ راه مذکور
افتتاح شد.این راه از کامبرلند آغاز می شد ،از مریلند،ویلینگ عبور می کر و
تا ویرجینیای غربی امتداد می یافت.با انتخاب پرزیدنت آدامز به ریاست جمهوری
آمریکا مهمترین پیغام و شعار او به کنگره نه تنها تاسیس راه ها و کانال
های جدید بود بلکه او از ساخت رصدخانه ها و دانشگاه های ملی نیز حمایت کرد.
پیشرفت در روسازی راه ها:
بسیاری
از روش ها در طی قرون متمادی برای جلوگیری از شستن راه توسط جریان
آب،باتلاقی شدن راه و کاهش گرد و خاک در طول مسیرابداع شده است.از جمله ی
این روش ها می توان به سنگفرش کردن جاده ها یا پوشاندن سطح جاده با چوب
اشاره کرد.
خیابان های آسفالته در اواخر قرن ۱۹ در شهرهایی
مانند پاریس رواج یافت.در اوایل قرن ۲۰ تکنولوژی ساخت خیابان های آسفالته و
بتنی،به خارج از شهر ها و در ساخت جاده ها نیز منتقل شد.در ضمن دوچرخه
سواران از حامیان اصلی جنبش تاسیس جاده های با کیفیت بودند.دوچرخه سواری
یکی از تفریحات بسیار رایج در میان قشر متوسط و مرفه شهروندان قرن نوزدهم
بود.
۱-Harrapa and Mohenjo-daro
2-George Wade
3-Blind Jack Metcalf /1717-1810
4- Lancashire, Derbyshire, Cheshire and Yorkshire
به نقل از: دانشنامه ویکیپدیا
طراحی و ساخت ربات هشدار جاده
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
بررسی و تحلیل کلاه های ایمنی کامپوزیتی
در میزان کاهش آسیب دیدگی سر
در ضربه های مستقیم
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
تعیین شاخص خطر بالقوه راه ها بر اساس
تخلفات ترافیکی رانندگان
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
مقایسه آدمکهای موتورسیکلت و خودرو
(Crash Tests) جهت استفاده در آزمونهای برخورد
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
دستورالعمل شناسایی و اصلاح مقاطع تصادف خیز
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
بررسي نواقص مشاهده شده و نيازمند به
ساماندهي و ارائه ضوابط مورد نياز در استفاده از
تجهيزات ايمني راهها (حفاظ ها و ضربه گيرها)
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
راه و ترابری پارت 1 – راه و ترابری پارت2
برای دانلود مقاله راه و ترابری در دو بخش از لینک زیر استفاده کنید.
9.65 MB
462 ...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
روشی نوين برای سرشکنی پيمايش و پياده سازی
مسير در احداث راهها
برای دانلود مقاله در فرمت PDF از لینک زیر استفاده کنید....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
آشنایی
زمین طبیعی بستر راه هرقدر که محکم باشد باز هم در مقابل تاثیر عوامل جوی ، بخصوص هجوم آب و تغییرات دما و همچنین نیروهای وارده از چرخ خودروها ، مقاومت نمیکند و دیروز یا زود خراب میشوند. از اینرو است که معمولا به روی بستر طبیعی راه ، استخوان بندی چند لایه و معمولا مقاوم و با دوامی ساخته میشود، به نحوی که بتواند در مقابل تاثیر عوامل جوی و فشار حاصله از وسایل نقلیه مقاومت نماید. آنچه را که امروزه به نام راهسازی مدرن میشناسیم تکمیل یافته روشی است که در قرن 19 توسط فردی به نام مک آدام (M cAdam) ارائه گردید. ....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
تاثير درجه قوس به عنوان پارامتر مهم در
به كار گيري سامانه هاي كنترل سرعت هوشمند
ITS در جاده ها
چكيده :
شاخصها و محدوديتهاي مختلفي در ارايه الگوي انتخاب محل بهينه و تعيين تركيب انواع سامانه هاي هوشمند كنترل سرعت تاثيرگذار هستند شاخصهاي مذكور شامل مشخصه هاي ايمني ترافيك، طرح هندسي و فيزيكي و محدوديت ها، شامل محدوديت بودجه، نيروي انساني و تجهيزات مي گردند در اين مقاله براي تعيين انتخاب محل بهينه سامانه هاي هوشمند كنترل سرعت از يك الگوي هندسي براي لحاظ كردن تاثير شاخص طرح هندسي استفاده شده است چگونگي انتخاب درجه قوس در زمان طراحي بر كثرت وقوع تصادفات آينده تاثيرگذار بوده و به همين منظور براي كاهش تصادفات، انتخاب درجه قوس مطمئن، ضروري است و كنترل سرعت در محل قوس ها با سيستم هوشمند ITS بر كاهش تصادفات نقش به سزايي دارد. ...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
خرابی راههای فاقد روكش
و راههای نگهداری و درمان آن
خلاصه مقاله:
قریب به 90 درصد راههای دنیا را راههای فاقد روكش یا راههایی با روكش آسفالتی نازك ، تشكیل می دهد . اینگونه راهها احتیاج به نگهداری بیشتری نسبت به راههای اصلی دارند . تناوب بازرسی و نگهداری راههای فاقد روكش بیشتر از راههای آسفالته است . گر چه برخی از مهندسین راههای شنی را نوعی رویه تلقی می كنند در این مقاله راههای شنی نیز جز راههای فاقد روكش منظور شده است .خرابی های راههای فاقد روكش عمدتا ناشی از نفوذ آب و در نتیجه كاهش مقاومت لایه های خاك می شو د. ....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
تأثیر فناوری نانو بر آسفالت
در سال 1870 یک شیمیدان بلژیکی با نام دسمت(Desmedt) اولین سنگفرش آسفالت واقعی را، که مخلوطی از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نیویورک ایجاد نمود. طراحی دسمدت در بزرگراهی در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداری قرار گرفت. سپس دسمدت خیابان پنسیلوانیا در واشینگتن را آسفالت کرد که سطح این پرژه 45149 متر مربع بود.یکی از نمایندگان محلی کنگره به دسمدت گفت: ”این کار هرگز عمومیت نخواهد یافت.“ با این حال، بر اساس تقاضای رو بهرشد بازار، پیشبینی میشود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قیر معدنی به 107 میلیون تن برسد. در این میان آسفالت معلق بیشترین رشد را دارد. همچنین به عنوان نشانهای از رشد این محصولات در آینده، چندی است که کار بر روی آسفالتی که در موقع خرابی خودش را تعمیر کند، آغاز شده است. به کارگیری فناوری نانو در ساخت زیربناهای مربوط به حمل ونقل، تقریباً معادل با تلاش بشر برای فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراهها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر میرسید
...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
|
عنوان مقاله: |
بررسی كاربرد ضرایب تعدیل تصادف(AMF) در تعیین تاثیر مشخصات هندسی مسیر بر میزان تصادفات جاده ای | ||
|
سرفصل مربوط: |
|
سال انتشار: |
1385 |
|
نوع ارایه: |
|
محل انتشار: |
[ هفتمین كنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیك ایران ] |
|
زبان مقاله: |
فارسی |
|
|
بررسی كاربرد ضرایب تعدیل تصادف(AMF) در تعیین تاثیر مشخصات هندسی مسیر بر میزان تصادفات جاده ای
نویسندهگان:
[ اسماعیل آیتی ] - دانشیار، دانشكده مهندسی، دانشگاه فردوسی مشهد
[ حمیدرضا بهنود ] - كارشناس ارشد ، دانشكده مهندسی ، دانشگاه فردوسی مشهد
خلاصه مقاله:
مدل های آماری تصادفات همواره به منظور برآورد تقریبی و احتمالی تـصادفات ترافیكـی در موقعیت های گوناگون محیطی و بر حسب جلوه های هندسی مختلف مسیرها و تقاطع هـا ارائـه می شود . با استفاده از این مدل ها می توان شاخص های كارآیی مربوط به هر یـك از تـ دابیر اصلاحی مشخصه های هندسی راه را در قالب ضرایب تعدیل تصادف )AMF) مـورد بررسـی قرار داد . این گونه شاخص ها به خصوص در زمان ارزیابی اقتصادی و بهینه سازی پروژه های ایمن سازی راه و تخصیص منابع در این نوع پروژه ه ا، جهت مقایسه هزینه های اجرایـی بـا AMF منافع ایمنی به دست آمده بیشترین كارآیی را دارا می باشد . ضرایب تـصحیح تـصادف شاخص هایی است كه در الگوریتم پیش بینی تصادف به منظور نشان دادن اثر ایمنی جلوه ای از یك طرح هندسی یا كنترل ترافیكی خاص به كار می رود . ضریب AMF برای شرایط اسمی یا پایه هر مشخصه از طرح هندسی یا كنترل ترافیكی دارای ارزشی معادل 0/1 اسـت . هـر مشخصه ای كه نسبت به شرایط اسمی یا پایه سابقه تصادفات بیشتری را در پی داشته باشـد ارزشی بیش از 0/1 خواهد داشت . همچنین ، هر مشخصه ای كه سابقه تصادفات كمتری را به دنبال داشته باشد ارزشی كمتر از0/1 را در بر خواهد گر فت . در این مقاله مقادیر و روابطی از ضرایب AMF برای عرض خطوط ، عرض و نوع رویه شانه ها، قوس های افقی ، كناره های راه و تقاطع های هم سطح ارائه شده است . گچ مقالات علمی
كلمات كلیدی:
ضرایب تعدیل تصادف AMF ، طرح هندسی ، ایمنی ، عرض خط و شانه، قوس های افقی، كناره راه، تقاطع های هم سطح
تعاریف لایه های خاکی - زیر اساس - اساس - رویه - روسازی
هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی پایداری خود را حفط کند . روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع از پیش تعیینشده بستر روساری برسند .
تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی روسازی راه گویند .
اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر اساس استفاده می کنیم :
1- جاده اصلی باشد
2- زیر سازی راه ضعیف باشد
مصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود .
بعد از لایه زیر اساس . . .
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
عنوان مقاله:
بررسی راهكارهای ممكن برا ی كاهش تصادفات ناشی از خستگی رانندگان
سرفصل مربوط:
سال انتشار:
1385
نوع ارایه:
محل انتشار:
[ هفتمین كنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیك ایران ]
زبان مقاله:
فارسی ...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
عنوان مقاله:
تعیین مهمترین پارامترهای موثر در تفكیك سفر با استفاده از شبكه های عصبی مصنوعی
سرفصل مربوط:
سال انتشار:
1385
نوع ارایه:
محل انتشار:
[ هفتمین كنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیك ایران ]
زبان مقاله:
فارسی
خلاصه مقاله:
از آنجا كه عوامل و ویژگیهای مختلفی بر نوع سیستم انتخابی فرد در طول سفر تاثیرگذار هستند. تعیین كوتاهترین الگوریتم تصمیم گیری ممكن از میان تعداد زیاد پارامترهای موثر، یك گام اساسی در مدلسازی های تفكیك سفر است. در این پژوهش با استفاده از مدل شبكه ی عصبی مصنوعی، مهمترین پارامترهای تصمیم گیرنده در نوع انتخاب افراد شناسایی شده است. برای این منظور با به كارگیری یك شبكهی عصبی پرسپترون چند لایه (MLP) ارتباط بین پارامترهای موثر در تفكیك سفر و نوع سیستم انتخابی افراد تعیین شده است. برای آموزش شبكه از مجموعه یی از اطلاعات آماری شهر رشت استفاده شده است. آزمایش شبكه با ....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
گرایش های کارشناسی ارشد عمران - گرایش حمل و نقل
کاربرد و موضوعات مرتبط
موضوعات تحت پوشش گرایش حمل و نقل را در یک تقسیم بندی کلی می توان به چهار دسته کلی حمل و نقل دریایی، ریلی، هوایی و جاده ای تقسیم نمود. متناسب با تحولات دهه اخیر، بسیاری از زمینه های علوم در حال نزدیک شدن به هم بوده و هر چه بیشتر شاهد تعامل بین رشته ای هستیم. به عنوان نمونه می توان به ارتباط نزدیک رشته های مهندسی برق، کامپیوتر و صنایع در مباحث سیستم های حمل و نقل هوشمند اشاره نمود. نمونه های بسیار زیادی همچون تعامل رشته های مهندسی مکانیک و شبیه سازی تصادفات و نیز مباحث ایمنی ترافیک، رفتار شناسی رانندگی و ... را می توان برشمرد....
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
مخلوطهای کف قیر
خصوصیات کف قیر
هر نوع قیری را میتوان با یک ترکیب مناسب از فشار و تزریق آب، هوا و قیر، به صورت کف درآورد
• قیرهایی که حاوی سیلیکونها هستند ، قابلیت کمتری برای کف کردن دارند .
• قیرهایی که ویسکوزیته پایینتری دارند، بهتر تبدیل به کف میشوند و نسبت به قیرهای با ویسکوزیته بالاتر دارای نسبت انبساط و نیمه عمر بالاتری هستند، اما استفاده از قیر با ویسکوزیته بالا منجر به پوشش بیشتر سنگدانه ها میشود.
• مواد ضد عریانشدگی قابلیت کف کردن قیرها را بالا می برد.
• تولید کف قابل قبول تنها در دماهای بالای 149 C انجام میگیرد.
• نیمه عمر و نسبت انبساط کف تولید شده از هر نوع قیر، با حجم کف تولید شده، مقدار آب استفاده شده و دمایی که در آن کف تولید میشود ارتباط دارد. دمای بالاتر تولید کف قیر و مقدار بیشتر آب استفاده شده منجر به افزایش نسبت انبساط و کاهش نیمه عمر می شود .
• حدود 8 تا 15 را برای نسبت انبساط و حداقل 20 ثانیه را برای نیمه عمر توصیه میکند.
• کف قیر با نسبت انبساط بالاتر منجر به ارتقای پوشش سنگدانه ها و در نتیجه ارتقای خصوصیات مخلوط می شود. درصد قیری که میتوان مورد استفاده قرار داد با کاهش استقامت در مرز بالا ...
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
دلایل علمی و عمرانی تخریب در روسازی راه ها
با بیان ساده عریان شدن، شكست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر میباشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع میشود و به سمت بالا حركت میكند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیك تركها ظاهر میشوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن میكند و عامل اصلی آن آب است.
مكانیزم عمل به این ترتیب است كه آب بین لایه نازك قیر و سطح مصالح سنگی دست مییابد و از آنجایی كه سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شكسته میشود .
اتصال قیر و سنگدانهها با نیروی جاذبه بین مولكولهای غیرمشابه كه آنها را محكم به هم میچسباند حاصل میشود. چسبیدن یك ماده به ماده دیگر پدیدهای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیك دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد .
چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به كانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومیترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ كه انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب میكند، به وجود میآید. این انرژی آزاد همچنین كشش سطحی نامیده میشود. برای امكان نزدیكترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیك با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده میشود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسكوزیته آن كنترل میشود. اگر همه شرایط یكسان باشد، ویسكوزیته كمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس كامل با یك مایع، توانایی پوشش شدن نامیده میشود.
قیر عملاً جاذبهای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یك لایه نازك آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممكن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینكه قیر جانشین لایه نازك آب شود.
قیر همچنین ممكن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری میكند. حتی اگر مصالح سنگی خشك باشند، ذرات غبار ممكن است حفرههای ریزی در لایه نازك قیر ایجاد نمایند كه اجازه میدهد آب از آنها بگذرد.
در مورد قیرهای امولسیونی باید . . .
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
. ولی به هر حال این درجه حرارت باید به حدی باشد كه تراكم لازم را تأمین نماید. جدول 20-14 حداقل درجه حرارت مخلوطهای آسفالتی با دانهبندی پیوسته را به هنگام پخش با توجه به ضخامت آنها و درجه حرارت سطحی كه مخلوط آسفالتی بر روی آن پخش میشود نشان میدهد. در این جدول زمان تقریبی لازم برای حصول تراكم نیز تعیین گردیده است .
به هرحال رقم دقیق درجه حرارت پخش با 10± درجه سانتیگراد رواداری باید توسط دستگاه نظارت تعیین گردد.
|
ضخامت مخلوط آسفالتی (سانتیمتر) |
درجه حرارت سطح راه (سانتیگراد) | ||||||
|
10 |
9 |
5/7 |
5 |
4 |
5/2 |
2 | |
|
حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتی بر حسب سانتیگراد | |||||||
|
125 |
130 |
135 |
140 |
145 |
145 |
ـ |
15-10 |
|
120 |
125 |
130 |
135 |
140 |
140 |
145 |
20-15 |
|
120 |
125 |
130 |
130 |
135 |
140 |
140 |
27-20 |
|
120 |
120 |
125 |
130 |
130 |
135 |
135 |
32-27 |
|
120 |
120 |
125 |
125 |
130 |
130 |
130 |
32 و بیشتر |
|
15 |
15 |
15 |
15 |
12 |
8 |
6 |
زمان تقریبی لازم برای تكمیل كوبیدگی (بر حسب دقیقه) |
جدول حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتی هنگام پخش
باید توجه داشت كه هر قدر ضخامت . . .
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .
روش های تخریب و اصلاح سطوح آسفالتی
برای تعمیر سطوح آسفالتی ابتدا باید عیب كار را تشخیص داد، مهمترین عیوب این سطوح عبارتند از :
ـ گودالها و حفرهها
ـ نشست آسفالت در اثر خرابی زیرسازی
ـ تركهای آسفالت
ـ موج و شیارهای طولی و عرضیـ بیرون زدن شن از آسفالت (جدا شدن سنگدانهها از آسفالت)
ـ رو زدن قیر
در قسمتهای بعد به طور اختصار به شرح چگونگی به وجود آمدن این معایب و روش اصلاح آنها مبادرت میشود . گچ
24-2-2-1 گودالها و حفرهها
این گودالها در اثر عوامل زیر به وجود میآیند:
الف: كافی نبودن كوبیدگی آسفالت
ب: وجود نقاط ضعف در زیرسازی
پ: كافی نبودن قیر در آسفالت
این گودالها خطری برای عبور و مرور به شمار میروند و اگر به فوریت مرمت نشوند، توسعه پیدا كرده و به علت نفوذ آب و سرایت رطوبت به زیرسازی و یخبندان، خرابیهای بزرگتری را موجب میشوند، از این رو باید به محض پیدایش گودال در محوطه، آن را لكهگیری نمود. نحوه عمل به ترتیب زیر است: ابتدا باید مصالح معیوب داخل گود را برداشت، اطراف گودال و كف آن باید تا حدودی كه به قشر محكم و قابل قبول برسد، كنده شود، در صورتی كه زیرسازی، معیوب و مرطوب باشد، باید مصالح آن را خارج كرد و مقطع آن را به شكل منظم هندسی درآورد و دیواره حفره را قائم ساخت. مصالح جایگزین قسمتهای كنده شده از جنس قشر اساس و ضخامت هر لایه حدود 5 سانتیمتر میباشد كه به وسیله تخماق دستی كوبیده میشود. این زیرسازی را تا حدی بالا میآورند كه از سطح آسفالت به اندازه ضخامت آسفالت موجود و یا 5 سانتیمتر (هركدام بزرگتر باشد) پایینتر قرار گیرد.
پس از اینكه محل تعمیر شده تمیز و خشك شد، باید كف و اطراف آن را با قشر نازكی از قیر MC2 ضخامت قشر آسفالت و حداكثر 5 میلیمتر از سطح آسفالت مجاور . . .
برای مشاهده ادامه این مطلب روی لینک ادامه مطلب کلیک فرمایید .