بررسی سیاستهای جهانی زیست محیطی در حمل و نقل شهری و الگوگیری از آن در ایران
چکیده:
بحرانهای اخیر آلودگی
هوا در کشور ، نشاندهنده ضرورت توجه همه جانبه به این مساله است . مساله
مبارزه با اثرات زیست محیطی حمل و نقل در سراسر دنیا ، مورد توجه خاص
سیاستگذاران قرار گرفته و تحقیقات گستردهای برای جهت بخشیدن به نحوه کاهش
آن و دستیابی به سیستمهای حمل و نقلی پاک، انجام شده اند. در این مقاله،
ابتدا مروری بر تجربیات جهانی در عرصه محیط زیست و حمل و نقل شهری به عمل
آمده است و پس از بررسی سیاستهای موثر در این زمینه، برخی راه حلهای مهم
در سطح کلان ارائه شده اند.
واژههای کلیدی : محیط زیست و حمل و نقل شهری، سوختهای جایگزین، مدیریت ترافیک، آلودگی هوا .
1- مقدمه
یکی از چالشهای اساسی
سیستمهای حمل و نقل شهری، تاثیر منفی آن بر کیفیت محیط زیست و ایجاد
آلودگی هوا در شهرها است. راهبردهای موجود برای کنترل این آثار سوء، شامل
وضع مقررات، قوانین و سیاستهای ملی، ایجاد انگیزههای اقتصادی و
برنامهریزی با توجه به آثار زیست محیطی فعالیتهای مربوط به سیستمهای حمل
و نقل شهریاند.
آثار زیست محیطی حمل و
نقل شهری، در دو دسته قابل بررسی اند. نخست آثار بزرگ مقیاس در کل سیستم از
جمله تاثیر بر روی کیفیت هوا ، مصرف انرژی و کاربری زمین و دوم آثار کوچک
مقیاس ناشی از تسهیلات و فعالیتهای خاص ترابری شامل مواردی از قبیل
جابجایی سکنه و مشاغل بر اثر احداث تسهیلات ترابری، سر و صدا، و آثار موقت
در حین ساخت و ساز (سر و صدا ، گرد و خاک).
یک راهبرد جامع برای حمل و
نقل در محیط شهری باید به نحوی تنظیم شود که ساختار محیط راکه شامل کاربری
زمین، شکل شهری، آثار دیداری، فراساختار، ترافیک، تاثیرات اجتماعی حمل و
نقل در ایجاد مناطق شغلی، مسکونی، تفکیک اجتماعی، امنیت و حفاظت فردی و
آلودگی صدا و هوا (محلی، منطقهای، جهانی) است، را در بر گیرد. تمامی این
مباحث باید به طور رسمی و مشخص در یک بررسی زیست محیطی پروژهای خاص مورد
توجه قرار گیرند. در این پژوهش که رئوس آن در این مقاله آورده شده اند، ضمن
نگاهی جامع به موارد عمدهای از سیاستهای جهانی زیست محیطی، الگوی مناسبی
از اعمال این سیاستها، در سیستم حمل و نقل شهری ارائه خواهد شد .
در بسياري از شهرهای
كشورهای جهان، سیستم حمل و نقل از عوامل عمده آلودگي هوا است. بر اساس
برآوردهای سازمان بهداشت جهانی ذرات ریز معلق در هوا ساليانه منجر به مرگ
نا بهنگام بيش از نيم ميليون نفر مي شود؛ ]6[.در بسياري از كشورها
هزينههاي اقتصادي آلودگي هوا در حدود دو درصد توليد خالص داخلي است]6[.
وارد کردن مباحث زیست
محیطی در راهبردهای حمل و نقل شهری برای کاهش آلایندگی ناشی از آن، نیازمند
شناسایی وسایل نقلیه آلودهکننده، نظارت بر مدیریت مالیاتی سوخت خودروها و
اعمال کنترلهای فنی بر تکنولوژی ساخت خودروهاست. در بیشتر موارد استفاده
از حمل و نقل موتوري براي افراد با درآمد کم دشوار است، و این در حالی است
که چون اغلب آنها در سايه حمل و نقل موتوري زندگي و فعاليت ميكنند، از
تاثيرات مضر محيطي آن بيشترين آسيب را مي بينند. حفاظت زیست محيطي بايد به
عنوان بخشي ضروري در بهبود كيفيت زندگي افراد کم درآمد در نظر گرفته شود.
تخمين زده میشود که در
كشورهاي در حال توسعه، هر ساله بیش از نيم ميليون نفر به خاطر بيماري تنفسي
و سایر بيماريهاي ناشي از آلودگي هوا، دچار مرگ زودرس ميشوند. اين تعداد
در مقايسه با افرادي كه به تصادفات رانندگي شهري فوت مي كنند، بيشتر است.
همچنین در معرض سرب بودن موجب بروز مشكلات رفتاري و ناتواني در يادگيري
كودكان شهري ميشود، و كيفيت زندگي را كاهش ميدهد.
حمل و نقل عامل اصلی در
افت کیفیت هوای شهرها بوده و تا حدود 75 درصد از آلودگی هوا، ناشی از
ترافیک معابر است]5[. اتومبیلهای شخصی بیشترین سهم در آلایندگی را به خود
اختصاص میدهند. عواملی از ترافیک که در تشدید نزول کیفیت هوا موثرند،
عبارتند از: فرسودگی ناوگان وسایل نقلیه شخصی و عمومی و تراکم ترافیک که
مصرف سوخت را تا 25 درصد بالا میبرد. از دید کلان عوارض زیست محیطی حمل و
نقل شهری به 3 دسته کلی 1) مصرف انرژی و گرم شدن زمین، 2) آلودگی صوتی و
هوا، 3) کاربری زمین و اثرات ناشی از آن تقسیمبندی میشوند.
2-1- مصرف انرژی و گرم شدن زمین
سوختهای فسیلی مصرفی در
حمل ونقل موتوری، منابع غیر قابل تجدیدی هستند که مصرف قابل توجهی در
کارخانجات سازنده وسایل نقلیه موتوری و احداث زیرساختها دارند. علیرغم
بهبود در مصرف سوخت وسایل نقلیه موتوری و افزایش بازدهی آن، مقدار مصرف
انرژی به علت افزایش طول سفرها، عملاً افزایش یافته است. در سال 1973،
سازمان کشورهای صادر کننده نفت (اوپک[1])،
سیاست محدود سازی تولید را در پیش گرفت که متعاقب آن قیمت نفت خام به شدت
افزایش یافت. این اقدام آثار گسترده اقتصادی و سیاسی در بر داشت. در این
دوره، سیاستگذاریهای سیستم حمل ونقل در کشورهای پیشرفته دچار تغییرات
اساسی شد و به سوی کاهش استفاده از اتومبیل شخصی و استفاده بیشتر از حمل و
نقل عمومی هدایت شد.
راهبردهای ممکن برای صرفه جویی در مصرف انرژی را میتوان به چهار گروه دستهبندی کرد:
1- استفاده از شیوههای ترابری با کارآیی بیشتر و مصرف سوخت کمتر
2- کاربرد فناوریهای جدید
3- ساماندهی جریان ترافیک
4- کاهش در کل وسیله نقلیه- کیلومتر پیموده شده
برخی شیوههای حمل و نقل
از مصرف سوخت کمتری به ازای واحد حمل، برخوردارند. ترغیب به استفاده بیشتر
از این سیستمها در کاهش مصرف انرژی تاثیر بسزایی خواهد داشت. به عنوان
مثال، استفاده از سیستمهای حمل و نقل ریلی به جای حمل و نقل موتوری
جادهای.
یکی از کاربردهای
فناوریهای نوین، افزایش راندمان مصرف سوخت وسایل نقلیه است. از کاربردهای
دیگر فناوریهای جدید، استفاده از موتورهای جدید و سوختهای جایگزین است.
ارتقاء سطح خدمت تسهیلات و
ساماندهی جریان ترافیک، همواره دغدغه اصلی مهندسان ترابری بوده و در کاهش
مصرف انرژی تاثیر به سزایی دارد. به علاوه جنبههای طراحی و نگهداری
تسهیلات نیز در کاهش مصرف سوخت و هزینههای بهره برداری سیستمها حائز
اهمیتند. به عنوان نمونه، میتوان به ایجاد خطوط ویژه گردش به چپ در
تقاطعهای چراغدار و بدون چراغ، اصلاح دسترسیهای شریانی و... اشاره کرد.
آثار انرژی سایر اقدامات ساماندهی از قبیل پراکنش تقاضای دوره اوج سفرها
نیز باید مورد توجه قرار گیرد .
راهبردهایی که در راستای
کاهش وسیله نقلیه- کیلومتر پیموده مطرح است، از لحاظ نیاز به تغییرات
چشمگیر در رفتار استفاده کنندگان از سایر اقدامات متمایز میشود. طریقههای
کاهش وسیله نقلیه- کیلومتر پیموده شده، شامل مواردی از قبیل سیاستهای
تشویق وسایل نقلیه پرسرنشین و برنامه ریزی توام کاربری زمین و ترابری در
جهت حداقل کردن نیاز به سفر است.
2-2- آلودگي هواي شهري
در اكثر شهرها، مهم ترین
مبحث زیست محيطي در مورد حمل و نقل شهري، مربوط به آلودگي هوا است. طراحي
تامین حرکت در حمل و نقل، مستلزم احتراق سوختهای فسیلی است، که باعث
تولید آلاینده های مختلفی شامل مونواکسید کربن، دود، گازهای مختلف، بخار
هیدروکربنها، اکسید گوگرد و نیتروژن، گوگرد (سولفات) و نیترات تفکیک شده،
خاکستر و سرب میشوند.
خودروها به اشکال
گوناگونی بر محیط زیست اثر دارند. شروع اثرات از هنگامی است که خودرو ساخته
میشود و تا دفع یا بازیافت قطعات پس از طی عمر خودرو، ادامه دارد. در طول
عمر یک خودرو، بیشترین زیان زیست محیطی، طی زمان رانندگی بوجود می آید و
عمدتاً با مصرف سوخت همراه است. شکل زیر تقسیم چرخه عمر یک خودروی معمولی
را ( از پدید آمدن تا نابودی) با مقدار انتشار گازهای گلخانهای در هر دوره
نشان میدهد، که رابطه نزدیکی با مصرف انرژی دارد.
2-3- کاربری زمین و اثرات حمل و نقل بر آن
توسعه حمل و نقل شهری از
مهمترین عوامل کاربری زمین در شهرهاست و سهم قابل توجهی از بهترین زمینهای
شهری را به خود اختصاص میدهد. توسعه بیرویه این سیستم این عارضه را
تشدید میکند، بهطوریکه گاهی تا 30% از زمینهای مناطق شهری به این سیستم
اختصاص یافته است. این عارضه تنها مربوط به اثرات منفی اقتصادی زمین
نمیشود. بلکه خود به طور مستقیم و غیرمستقیم باعث عوارض جانبی متعددی
میشود که مهمترین آنها عبارتند از: ]14 ,15[
· استفاده بیش از حد از اراضی حاشیه شهرها
· تغییر در سیستم آب و هوای منطقه
· ایجاد زمینهای آلوده تحت استفاده بعنوان محل دفن اتومبیلهای فرسوده
· کاهش فضای سبز و اراضی دارای کاربری کشاورزی به نفع سایر کاربریها
· اثرات ناشی از برهم خوردن تعادل زیست محیطی
· خزش مناطق شهری به سوی زیستگاههای طبیعی
· مشکلات ناشی از آلودگی هوا در شهرها و کاهش دید
· بوجود آمدن کاربریهای ناسازگار در سطح شهر
3- سنجش عوارض زیست محیطی
در برخی کشورهای توسعه
یافته، ارزیابی پروژههای ترابری به شدت به فرآیند سنجش عوارض زیست محیطی
متکی است. این موضوع به ویژه در مواردی از قبیل امکان سنجش پروژهها،
اولویت آنها برای بودجه و یا انتخاب بین گزینههای مستقل، مانند
مسیریابیهای مختلف یک راه، اهمیت مییابد.
کاستن از عوارض زیست
محیطی، یکی از اجزای مهم برنامه ریزی، طراحی و بهره برداری تسهیلات ترابری
به شمار میآید. عوارض را میتوان به دو گروه طبقهبندی کرد. نخست، آنهایی
که عمدتاً در سطح سیستم بروز میکنند، و دوم آنهایی که عمدتاً به تسهیلات
منفرد وارد شوند. کاستن عوارض در سطح سیستم مانند کیفیت هوا، مصرف انرژی، و
کاربری زمین، یکی از مسائل اساسی در فرآیند برنامه ریزی ترابری و مطالعات
مربوط به ترافیک است.
تهیه فهرست کاملی از این عوارض امکانپذیر نیست، ولی علاوه بر موارد معمول مواجهه با موارد زیر در پروژههای ترابری، محتمل است:
· عوارض اجتماعی و اقتصادی
· عوارض مربوط به کاربری زمین
· عوارض ناشی از ساخت و ساز
· عوارض وارد بر چشم انداز [2]
هر راهبرد و سیاستی برای
کاستن آلایندگی بخش حمل و نقل شهری مستلزم در نظر گرفتن جوانب گسترده این
موضوع است که در اینجا به اهم آنها اشاره میشود.
- تا 90 درصد آلودگی
هوا در شهرها به علت بنزینی است که در این بخش مورد استفاده قرار میگیرد.
بخش اعظم آلایندگی CO و نیز قسمت اعظم تشکیل لایه ازن به علت حمل ونقل شهری
ایجاد میشود.
- منابع غیر متحرک
آلاینده هوا، اغلب در فواصل دور از مرکز شهر هستند و عناصر آلاینده ناشی از
این منابع، تا رسیدن به مراکز شهرنشین و مسکونی پراکنده میشوند. در نتیجه
آلاینده های ناشی از خودروها خطر بیشتری برای سلامتی دارد.
- در مطالعهای که بر روی شش کلان شهر صورت گرفته[3]،
مشاهده شد که خودروها تنها 6 درصد از کل آلایندگیها را سبب میشود اما 32
درصد از آلایندگیهایی را که برای سلامتی ضرر دارد را شامل میشوند.
سیاست تامین سوخت بر
مقدار آلودگی ناشی از ترکیبات سوختهای موجود، انتخاب سوخت از بین انواع آن
و مقدار مصرف نهایی سوخت تاثیر گذار است. اولین گام بانک جهانی در راستای
کنترل آلاینده ها در کشورهای وابسته، بهبود کیفیت سوخت مورد استفاده در
خودروها و حذف سرب از بنزین بوده است. در حقیقت همه کشورهای [5]OECD،
و بسیاری دیگر از کشورها نظیر بنگلادش، برزیل ، هندوراس، مجارستان، مالزی و
تایلند امروزه از بنزین بدون سرب استفاده میکنند و نیز برخی دیگر از
کشورها نظیر اندونزی، ونزوئلا، و اکثر کشورهای آفریقای جنوبی نیز در حال
پاکسازی بنزین از سرب هستند.سازمان بهداشت جهانی[6]
حداکثر سرب موجود در بنزین را کمتر از 10 میکروگرم در هر دسی لیتر (g/dl)
ذکر کرده است.این در حالتی است که مقدار مجاز سرب موجود در خون کمتر از
5Mg/dl است.
حذف سرب از بنزین پیش
زمینه به کارگیری مبدلهای شیمیایی برای کاهش اثر آلایندههایی نظیر NOx ،
CO و هیدروکربنها است. با افزودن اکسیژن به بنزین نیز میتوان مقدار CO را
بیش از پیش کاهش داد.
در حذف سرب از بنزین باید
دقت کرد که هدف صرفاً حذف سرب بدون توجه به سایر پارامترهای کیفیت سوخت
نیست، چون که بسیاری از ترکیبات مخلوط در بنزین که برای بالا بردن عدد
اکتان به آن افزوده میشوند، پس از حذف سرب اثرات آلاینده شدیدی دارند.
وجود بنزن مازاد و آروماتیکها در بنزین بدون سرب دارای اهمیت زیادی است.
با کنترل شدت تبخیر بنزین و انجام تصفیه مناسبی میتوان عملکرد ترکیبات
مخلوط را با هزینههای نسبتاً مناسب کنترل کرد.
وجود سولفور در گازوئیل و بنزین سبب تولید SO2
و در نتیجه بارش بارانهای اسیدی می شود. در کشورهایی که ترکیبات کربن در
سوخت وسایل نقلیه در حد زیادی باقی میماند، هیچ توجیه اقتصادی برای کاهش
مقدار سولفور تا حد استانداردهای کشورهای آمریکای شمالی و اتحادیه اروپا
وجود ندارد، بلکه کاهش مقدار آلودگیها به تدریج و مطابق با امکانات و
شرایط موجود در کشورها منطقی تر است.
توجه به کیفیت سوخت
نمیتواند به تنهایی در کاهش بار آلودگی چندان ثمربخش باشد. چون در بسیاری
از کشورهای در حال توسعه هنوز وسایل نقلیه قدیمی و معیوب در ناوگان حمل و
نقل مورد استفاده قرار میگیرند. به علاوه در بعضی کشورها افزودن سوختهای
ارزانتر به سوختهایی که باید مورد استفاده قرار گیرند، امری عادی است.
برای مثال افزودن نفت سفید به بنزین، یا افزودن نفت خام و یا افزودنیهای
سرب دار به بنزین بدون سرب پس از پالایش آن، از مواردی هستند که در آسیا
زیاد به چشم میخورند. اگرچه تا زمانیکه مخلوط کردن غیرقانونی سوخت برای
مصرف کنندگان سود مالی داشته باشد، کنترل روی این قضیه دشوار خواهد بود،
ولیکن با نظارت دقیق و وضع جریمههای سنگین برای خاطیان میتوان تا حد
زیادی کنترل این قضیه را در دست گرفت.
مشخصاتی که یک سوخت
ایدهآل میباید داشته باشد، در همه جا ثابت نیست و به عواملی نظیر شرایط
آب و هوا، ویژگیهای ناوگان حمل و نقل، محصور بودن یا محصور نبودن منطقه و
... بستگی دارد. برای مثال شیلی و مکزیک به علت وضعیت خاص قرارگیری شهرهای
بزرگشان، نسبت به سایر کشورهای آمریکای لاتین، برای آلودگی هوا
استانداردهای بالاتری را در نظر می گیرند.
همچنین برای خروج از
بحران مصرف زیاد سوخت در کشورها و به تبع آن آلودگی ناشی از آن و
سیاستهایی از قبیل گسترش سیستمهای حمل و نقل عمومی در شهرها ضروری به نظر
میرسد.
4-2- سیاست اصلاح وسایل نقلیه[7]
اقدامات چشمگیری برای
ایجاد تغییرات در سخت افزار خودروها و کاهش مقدار آلودگی ناشی از تردد آن
ها صورت گرفته اند. در موتورهای بنزینی، جدید مقدار تولید CO و
هیدروکربنها، تا حدود 95 % و مقدار NOx تا حدود 75% کاهش یافته اند. هم
چنین در موتورهای گازوئیلی که از سوخت کم سولفور استفاده میکنند مقدار
تولید آلودگی تا حد موتورهایی که با CNG کار میکنند، کاهش یافته است. چنین
فناوریهای پیشرفتهای به دلیل گران بودن در کشورهای کم درآمد قابل
استفاده نیستند، یا اینکه حداقل درآینده نزدیک امکان به کارگیری آنها وجود
ندارد ولیکن اطلاع از وجود آن ها هشداری است براین امر که همه خودروها
عملکردی مشابه هم ندارند.
اتحادیه اروپا، ژاپن و
آمریکا پیشگامان جهانی در به کارگیری استانداردهای دقیق کاهش آلودگی
خودروها و بهبود کیفیت سوخت مصرفی هستند. این کشورها در پی یافتن بهترین
روش ممکن برای استفاده از جدیدترین تکنولوژیها کاهش مقدار آلودگی
خودروهای جدیدند، از جمله:
- کاهش قابل توجه گوگرد در بنزین و گازوئیل مصرفی
- استفاده از سوختهای مختلف برای خودروهایی که آلودگی کمی تولید میکنند و خودروهایی که اصلا آلودگی تولید نمیکنند.
- به کارگیری تکنولوژیهای کاتالیستی جدید برای کاهش NOxو ذرات ریز معلق
- تدوین معیارهای جدید برای کنترل آلایندههای اگزوزی
اگرچه روزی خواهید رسید
که استانداردها و تکنولوژیهای کنترل آلایندهها در تمام دنیا بکار گرفته
شود، ولی مساله موجود در کشورهای در حال توسعه، مساله امکانپذیر کردن
استفاده از این تکنولوژیهاست. قبل از بکارگیری مبدلهای فعال کننده
شیمیایی، در کشورهای در حال توسعه، تعدادی حداقلها میباید رعایت شوند تا
استفاده از کاتالیستها سودمند باشد. این حداقلها عبارتند از:
1. ارائه مقدار کافی بنزین بدون سرب و ترجیحاً حذف کامل بنزین سرب دار، تا مساله احتراق ناقص کاملاً از میان برداشته شود.
2. به کارگیری مقدار کمتری سولفور در بنزین، ترجیحا کمتر از 500 wtppm
3. تصمیمگیری در مورد مقدار مطلوب کاهش آلودگی و زمانیکه در طی آن کاتالیستها باید این کاهش را اعمال کنند.
4. بازرسی دقیق و کنترل هر یک ماه یکبار، برای اطمینان از کارکرد صحیح مبدلهای کاتالیستی
با توجه به هزینه زیاد به
کارگیری کاتالیستها، اگر این معیارها به دقت رعایت نشوند، نه تنها ممکن
است استفاده از این تکنولوژی سودبخش نباشد، بلکه احتمال زیان اقتصادی نیز
وجود دارد. نکته دیگر اینکه حتی اگر کشورهای در حال توسعه به استانداردهای
مورد نیاز برای استفاده از کاتالیستها برسند، تنها استفاده از آنها
نمیتواند پاسخگوی نیازهای این کشورها باشد، بلکه همزمان با به کارگیری
سوخت بهتر باید در پیشبرد تکنولوژی خودروها نیز کوشید.
اعمال استانداردهای زیست
محیطی، مستلزم تنظیم قوانینی برای بازرسی و معاینه فنی خودروها است.
همچنین برای تشویق رانندگان به توجه به وضعیت خودروها می باید تدابیری در
مورد مالیاتها و هزینههای استفاده از وسایل نقلیه اندیشید.
بدون معاینه فنی و بازرسی
خودروها، استفاده از تکنولوژیهای کاهش آلودگی هیچ سودی نخواهد داشت.
خودروهای معیوب معمولاً به شدت تولید آلودگی میکنند و باعث نبود توازن در
مقدار کل آلودگی تولید شده توسط وسایل نقلیه میشوند.
طبق اطلاعات جمع آوری شده
در هند معاینههای یک ماه یکبار وسایط نقلیه دوچرخ نشان داد که تنها
تعمیرهای جزیی وسایل نقلیه باعث صرفه جویی 17 درصدی اقتصادی و کاهش 44
درصدی میزان CO شده است. واضح است که اگر سطح انجام تعمیرات بالاتر رود،
رسیدن به استانداردهای وضعیت آلودگی سادهتر خواهد شد.
4-5- سیاست از رده خارج کردن خودروهای فرسوده
در بسیاری از کشورهای در
حال توسعه، به ویژه در کشورهایی که در آنها آلودگی ناشی از ذرات معلق بسیار
پراهمیت است، وسایل نقلیه تجارتی نظیر اتوبوسها، کامیونها و تاکسیها،
از مهمترین منابع تولید آلودگی در مناطق شهری محسوب میشوند. با اجرای اکید
استانداردهای کاهش آلودگی هوا، قیمت خودروهای قدیمی و فرسوده کاهش یافته و
مردم به سمت خرید خودروهای نو جذب میشوند.
4-6- سیاست وضع مالیاتهای داخلی
نتایج تحقیقات و
ارزیابیهای مختلف انجام گرفته در شش شهر بزرگ دنیا نشان داده اند که قرار
دادن مالیاتی حدود 60 درصد هزینه وارد کردن بنزین و 200 درصد هزینه وارد
کردن سوختهای دیزلی میتواند مالیات مناسبی برای اعمال کردن روی قیمت سوخت
باشد]6[. در دنیا قیمت تمام شده سوختهای دیزلی معمولا کمتر از بنزین است.
اختلاف بسیار زیاد قیمت
نفت سفید و بنزین باعث شده که نفت سفید به صورت غیر قانونی به بنزین افزوده
شود ]6[ و مخلوط حاصل به عنوان سوخت مصرف شده و باعث تولید حجم بسیار
زیادی از ذرات معلق شود. با ادامه چنین روندی، پر استفادهترین وسایل حمل و
نقل شهری نظیر تاکسیها، مینی بوسها، ... به جای اینکه مصرف سوختهای
پاکیزه ای نظیر CNG روی بیاورند، به سمت استفاده از دیزل متمایل خواهند شد.
سوختی که برای مناطق شهری ، بسیار زیان آور است.
یک دلیل معمول برای وضع
مالیات کمتر روی دیزل، استفاده از آن در وسایل باربری خارج شهر و ادوات
کشاورزی است. با توجه به اینکه اثر ذرات معلق در مناطق کم جمعیت و حومه شهر
کمتر از مناطق پرتردد شهری است، برتری دادن جنبه اقتصادی استفاده از دیزل
به جنبه تولید آلودگی آن خیلی غیر منطقی به نظر نمیرسد. یک راه ممکن برای
ایجاد تعادلی قابل قبول بین دو وضعیت ظاهراً متناقض ذکر شده، شناسایی
آلایندهترین وسایط نقلیه شهری نظیر کامیونها و مینیبوسهای دیزلی و بستن
مالیات سنگین روی آنهاست.
4-7- سیاست تجارت آزاد
در کشورهای در حال توسعه،
وضع تعرفههای گمرکی در مرزهای تجارتی برای حمایت از صنایع داخلی و ممانعت
از پرداخت هزینههای گزاف برای خرید اجناس لوکس و غیر ضروری خارجی، امری
بسیار متداول است. واردات خودرو، به هر کدام از این دو مقوله که مربوط
باشد، باعث حمایت از تکنولوژیهای قدیمی خواهد شد. از اینرو آزادسازی
تجارت خودرو به ویژه در کشورهایی که دارای صنعت خودروسازی هستند، موجب از
میان برداشتن موانع دستیابی این کشورها به تکنولوژیهای جدید میشود و
وضعیت استانداردهای آلودگی هوا را با بهای کمتری بهبود میبخشد.
وضع قوانین استاندارد خاص
برای تفکیک درصد واردات خارجی (مثلاً وضع قانونی که طبق آن 70% نیاز
خودرو باید از داخل تامین شود) معمولاً نه تنها به کاهش آلودگی کمک نخواهد
کرد، بلکه ممکن است اثرات معکوس هم به جای گذارد. وضع تعرفههای سنگین
گمرکی و سختگیری در واردات خودرو از عواملی هستند که زمان مورد نیاز برای
جایگزینی خودروها را افزایش خواهند داد.
یکی دیگر از تدابیری که
برای کاهش آلودگی هوا اتخاذ میشود، وارد کردن خودروهای دست دوم است. در
کشورهای صنعتی با سختگیرانه شدن استانداردهای کیفیت هوا، یک تعداد از
خودروها می باید از چرخه کار کنار گذاشته شوند. در کشورهایی که قدرت خرید
وسایط نقلیه جدید و جایگزینی آن با وسایل نقلیه قدیمی وجود ندارد، وارد
کردن خودروهای دست دوم حداقل میتواند زمان رسیدن به مرز بحران آلودگی را
به تاخیر اندازد. البته کشورهای وارد کننده میتوانند برای کنترل بیشتر
وضعیت آلودگی هوا خودروهایی با سن مشخص وارد کنند.
در هر حال اعمال
مالیاتهای بیشتر برای وسایط نقلیه و اعمال استانداردهای زیست محیطی،
معمولاً بیشتر از وارد کردن خودرو با تعرفههای خیلی سنگین، به بهبود کیفیت
آلودگی کمک میکند. همچنین باز گذاشتن مرزها برای واردات سوختی با کیفیت،
که در کشور دیگری تولید شده است، میتواند راه حلی برای در اختیار گذاشتن
بنزینی بدون سرب و دارای سایر کیفیتهای مطلوب باشد.
سیاستهای مدیریت سیستم حمل و نقل برای کاهش اثرات ترافیک شهری روی وضعیت آلودگی هوا به سه بخش زیر قابل تقسیم اند:
1. سیاستهای تخصیص اولویت به روشهایی که کمتر تولید آلودگی میکنند. (گازسوزها، سیستم ریلی ...)
2. سیاستهای کاهش آلودگی
با به کارگیری روشهای کنترل آلودگی ( مدیریت ترافیک) ( به کارگیری
مبدلهای شیمیایی– حذف سرب از بنزین ...)
3. سیاستهای کاهش آلودگی با به کارگیری روشهای کنترل حجم وسایل نقلیه
4-8-1- سیاست اولویت سیستم حمل و نقل عمومی
در کشورهای در حال توسعه
اتوبوسها معمولاً وسیله نقلیه منتخب قشر بسیار کم درآمد هستند و به دلیل
توقفهای زیاد در ایستگاهها و همچنین به دلیل روشن بودن موتور و کارکرد
بیهوده در ترافیکهای سنگین به شدت تولید آلودگی میکنند. توجه و رسیدگی به
سیستم اتوبوسرانی نه تنها در کاهش آلودگی هوا بسیار موثر خواهد بود، بلکه
باعث ترجیح اتوبوس به خودروهای شخصی خواهد شد. با جذب بیشتر مسافران به
سیستم اتوبوسرانی درآمد این بخش نیز افزایش خواهد یافت.
در نظر گرفتن مسیر ویژه
برای اتوبوسها و همچنین طراحی یک شبکه منظم و فراگیر برای انتقال مسافران،
میتواند باعث کاهش تقاضای خرید و استفاده از خودرو شود.
4-8-2- سیاست مدیریت ترافیک
تراکم ترافیک باعث کاهش سرعت حرکت خودروها و افزایش اکثر پارامترهای تولید آلودگی غیر از NOx
میشود.تراکمهای ترافیکی باعث بدتر شدن وضع آلودگی منطقه ای و جهانی
میشوند. افزایش سرعت متوسط ترافیک شهری از km/h10 به km/h 20 میتواند
باعث کاهش 40 درصدی CO2 شود. در بانکوک و کوالالامپور
افزایش سرعت خودروها از حدود 12 الی 15 کیلومتر در ساعت به حدود km/h 30
اثری شبیه به کارگیری کاتالیستهای شیمیایی سه فازی در 50% اتومبیلهای این
دو شهر را داشته است]6[. اگرچه امکان کاهش تراکمهای ترافیکی برای کوتاه
مدت وجود دارد ولی چنین کاهشی باعث تشویق استفاده بیشتر از خودروها شده و
در نتیجه در درازمدت شهر مجدداً با مساله تراکم، روبرو خواهد گردید.
برای کاهش مقدار آلودگی
بدون افزودن بر حجم ترافیک روشهای مناسبتری نظیر هماهنگی چراغهای
راهنمایی و به کارگیری ابزار آرام کردن حرکت خودروها بدون متوقف کردن
آنها وجود دارند که آلودگی کمتر و ایمنی بیشتر ترددهای شهری را موجب
میشود.
ممانعت از تردد برخی
خودروها طبق شماره پلاک آنها در برخی روزهای خاص، ابتدا در مکزیکوسیتی به
کار گرفته شد و سپس در بسیاری شهرهای دیگر مورد تقلید قرار گرفت. چنین
سیاستی ممکن است در ماههای اولیه اعمال ممنوعیت باعث کاهش چشمگیر حجم
ترافیک شود ولی در درازمدت اثر بخش نخواهد بود. چون که بعضی از خانوادهها
اقدام به خرید خودروهای دیگری خواهند کرد که بتوانند همیشه با آنها تردد
کنند و یا اینکه از خودروهای قدیمی که در خانهها موجود است و در شرایط
عادی از آنها استفاده نمیشود، استفاده خواهند کرد. از دیگر تدابیری که در
برخی شهرها از آن استفاده می شود، ایجاد ممنوعیت تردد در ساعات اوج ترافیک
است که برای هر گروه از خودروها دو روز در هفته اعمال میشود.
از سیاستهای دیگری که در
این زمینه به کار گرفته شده میتوان به انحصاری کردن برخی مناطق تجارتی
شهرها پرداخت. به این معنی که در مناطق انحصاری فقط عابرین پیاده حق تردد
دارند. در برخی کشورهای صنعتی، تحقیقات نشان داده اند که که در درازمدت
نوسان قیمت[10] بنزین به حدی خواهد رسید که قرار دادن مالیات بر سوخت، سیاستی در جهت کاهش استفاده از وسایل نقلیه و حجم سفر خواهد بود.
تحقیقات بانک جهانی نشان
داده اند که گرفتن مالیات بابت مصرف بنزین، در مقایسه با طراحی یک برنامه
جامع کنترل پلاک خودروها (بدون در نظر گرفتن مالیات) میتواند سالیانه 11
میلیون دلار برای مردم در برزیل صرفه جویی کند]6[. با در نظر گرفتن
هزینههای جانبی مالکیت خودرو نظیر بیمه، پارکینگ و ... این رقم بیشتر هم
خواهد شد.
4-9- سیاستهای مدیریت تقاضای سفر
برآوردهای مالی و تکنولوژیکی می باید با راهبردهای مدیریت حمل ونقل کامل شوند، از جمله:
- تکمیل برنامههای سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل عمومی و ایجاد یا بهبود شرایط برای پیاده روی یا دوچرخه سواری
- مدیریت ترافیک: شامل در نظر گرفتن اولویتهایی برای حمل و نقل عمومی در مناطق پرتراکم که آلودگی آنها در حد بحرانی است.
- آرام سازی ترافیک و یا به کارگیری سایر ابزارهای مدیریت ترافیک
5-1- عوامل موفقیت ژاپن در مبارزه با آلودگی هوا در عین رشد اقتصادی
· نیل به یک اتفاق نظر ملی مبنی بر اینکه خسارات ناشی از آلودگی هوا بر سلامتی انسانها باید متوقف شوند:
- فشار افکار عمومی و وسایل ارتباط جمعی و افزایش آگاهی در مورد به مساله آلودگی
- طرح آلودگی به عنوان یک موضوع سیاسی مهم و اتفاق نظر در مورد ریشهکنی آن در حفظ بهداشت عمومی
- پاسخ سریع قانونگذاران و دستگاههای اداری و اجرائی
· تمایز بین عوامل آلوده کننده و کسانی که در معرض آلودگی هستند
· کوششهای مستمر توسط مقامات محلی بدون اینکه منتظر دولت مرکزی شوند
· تحکیم یک سیستم در سطح ملی:
- قانون کنترل آلودگی هوا که نقش مقامات محلی و دولت را مشخص کند
- اجرای سیستم پایش آلودگی هوا و اعمال شدید مقررات توسط دولت
- سیاست ملی انرژی در تولید سوخت با کیفیت مطلوب
· برقراری اصل " آلوده
کننده باید بهای آن را بپردازد " به عنوان یک سیستم به منظور تامین منابع
مالی کنترل آلودگی و نیز تامین هزینه حفظ سلامت مردم
· پاسخ مطلوب سازمانی و
فنی صنعت خودرو سازی، به عنوان "مسوول اجرایی" و سرمایه گذاری در فناوری
کنترل و حمایت دولت از تامین منابع مالی و سیاستهای مالیاتی
· پرورش مهندسین به منظور حمایت از پیشرفت و توسعه فناوری و استفاده از آن در کنترل آلودگی هوا
6- نتیجه گیری: راهبردی در حمل و نقل شهری و محیط زیست
درک عمیق مسایل موجود است
که هم به برنامه ریز کمک میکند تا برای حل مشکلات چاره اندیشی صحیحی
انجام شود و هم باعث میشود تا درک سیاستمداران از قضیه بیشتر شود و دست
آگاهان را برای تلاش و تفحص در موارد زیرباز بگذارد.
- جمع آوری اطلاعات محلی و تحلیل وضعیت تردد خودروها و شناسایی منابع تولید آلودگی
- تلاش برای درک بهتر روشهای کمتر کردن تراکم ذرات معلق
- تاثیر انتخاب الگوی وسیله نقلیه بر آلودگی هوا
- مطالعات جامع تئوری برای دستیابی به عملکردی بهینه برای وسیله نقلیه دلخواه از نظر تولید آلودگی
به طور کلی طبق مباحث
مطرح شده، قوانین، سیاستها و راهبردهای مطلوب زیست محیطی جهان در بخش حمل و
نقل شهری را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد.
الف) قوانینی که حفاظت محیط زیست را مورد نظر قرار بدهند، شامل موارد زیرند:
• بررسی تاثیر حمل ونقل بر کیفیت هوای شهر
• شناسایی شرایط و تشخیص وضعیت حمل ونقل شهری
• کاهش طول سفر وسایط نقلیه
• کاهش مصرف سوخت به ازای هر وسیله نقلیه - کیلومتر
• کاهش تولید و انتشار آلایندهها به ازای هر واحد سوخت
ب) قوانین حمل ونقل برای کاهش آلودگی هوا، موارد زیر را شامل می شوند:
• مدیریت ترافیک برای حمل ونقل عمومی
• افزایش کارآیی عملکرد سیستمهای موجود
• رقابت و تنظیم آئین نامه برای آن
• گزینش تکنولوژی
• تخصیص یارانه به حمل ونقل عمومی
قوانین کاهش آلودگی هوا - سیاستگذاری
• بررسی استاندارد وسایط نقلیه از لحاظ قابل تحمل بودن (آسایش و آرامش در سفر)
• بررسی تاثیر گذاری حمل ونقل بر بحرانهای زیست محیطی
• برتری استفاده از مسیرهایی که مسیر اتوبوس در آنها جدا شده است
• ایجاد رقابت در زمینه بهسازی زیست محیطی در پروژه های حمل ونقل شهری
ج) مدیریت ترافیک برای کاهش آلودگی هوا، شامل موارد زیر ست:
• مدیریت ترافیک، کم کردن تراکم، سرو صدا و عوامل وابسته به ترافیک
• به کارگیری سیستمهای حق تقدم اتوبوس
• وضع قوانین مربوط به پارکینگ
• منع استفاده از اتومبیلهای فرسوده
مدیریت ترافیک- سیاستگذاری
• جلوگیری از افزایش انتشار آلایندهها ناشی از تراکم و جریان ترافیک
• محدود کردن افزایش تقاضای ترافیک
• توجه به اینکه مدیریت ترافیک با حقوق افراد کم درآمد، و منابع انسانی و سیاسی بستگی دارد
• کنترل امور توسط پلیس
د) قوانین مالیاتی
• هدایت از طریق اخذ مالیات عمومی
• وضع مالیات بر سوخت در بخش حمل ونقل
• سازماندهی مالیات بر حمل ونقل در جهت بهبود وضعیت محیط زیست (کاهش آسیبرسانی به محیط زیست)
سیاستگذاری مالیاتی
• باید اهداف چندگانه مالیات بر سوخت با شفافیت و دقت بیشتری مورد بررسی قرار گیرد و به جزئیات توجه شود
• برقراری وضعیت پایدار برای مالیات بر بنزین به عنوان نرخ مالیات عمومی
ه) قوانین مبوط به تکنولوژی وسایط نقلیه، موارد ذیل را شامل می شوند:
• وسایط نقلیه سریع السیر
• وضع قوانین برای خودروهای فرسوده
• پرداخت یارانه برای خودروهای فرسوده یا تعویضی
• تشویقهای غیر مستقیم
• استفاده از سوختهای تبدیلی CNG
تکنولوژی وسایط نقلیه- سیاستگذاری
• فراهم کردن تمهیدات لازم برای کاهش آلودگی خودروهای قدیمیتر
• اعمال کنترلهای قوی برای جایگزینی خودروهای فرسوده
• وضعی قوانینی برای خودروهای شخصی فرسوده که قابل تعویض نیستند
• تعویض ناوگان فرسوده در حمل ونقل عمومی
• بررسی سوختهای جایگزین و نیازهای زیرساختی در دورههای مختلف اقتصادی
و) ابعاد حقوقی:
• جهتگیری به سمت حمل ونقل شهری یکپارچه
• ایجاد موسسات دارای نفوذ و قدرت محلی
• ارتقاء قابلیتهای فنی- تحلیل قوانین و سیاستها و طراحیها
• در نظر گرفتن ظرفیتهای مالی
• تضمین انجام سیاستهای محلی به وسیله منافع کافی
فهرست مراجع
[1] بررسی اثرات زیست
محیطی مربوط به ساخت و کاهش مصرف سوخت خودروها و مقایسه آن با معیارها و
استانداردهای جامعه اروپایی سازمان ملل ECE ، شادن سبزواری،علی بیهمتا
طوسی،1381.
[2] برنامه عزم ملی برای حفاظت از محیط زیست، کمیته ملی توسعه پایدار، 1378.
[3] گزارش پیشرفت کار برنامههای جامع کاهش آلودگی هوای تهران و شهرهای آلوده کشور،1383.
[4] چکیده گزارش" طرح جامع کنترل آلودگی تهران بزرگ"، 1373- 1376.
[5] مبانی مهندسی ترابری، دکتر امینی، انتشارات موسسه علمی دانش پژوهان برین، انتشارات اردکان،1383.
[6] Cities on The Move, A World Bank Urban Transport Strategy Review, 2002.
[7] Air Pollution from
Motor Vehicles Standards and Technologies for Controlling Emissions,
Asif Faiz, Christopher S. Weaver, Michael P. Walsh, The World Bank,
Washington, D.C., 1996.
[8] Air Pollution From Ground Transportation, Roger Gorham, United Nations, 2002.
[9] Tellus.Berlin in the Context of the Urban Transport Strategy Since 1990.
[10] Transport,Environment and Health, Carlos Dora and Margaret Phillips, 2000.
[11] Reviw of
International Urban Transportation Policy Frame works, Strategies and
Governance Models, Metropolitan Knowledge International 3190Steeles
Ave.E.,Suite305, Markham, Ontario, Canada, L3R 1G9, 2003.
[12] Air Pollution in Urban Areas, Abel Mejia, LCSEN Sector Manager Washington, D.C., 2005.
[13] Environmental
Impacts of Mobility and Urban Development: A Case Study of the
Brussels-Capital Region, Paul Safonov, Vincent Favrel, and Walter Hecq ,
1999.
[14] Urban Transport and City Development, World Bank,2002.
[15] Land – use Planning and Sustatainable Urban Travel, OPCD, 1998.
[16] Manila Policy dialogue on Environment and Transport in Asia Region Katsunori Suzuki,2004.
[17] Urban Transport Policy and the Environment, Ken Gwilliam, Masami Kojima, World Bank,2002.